Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đã đón được những tàu biển thuộc loại lớn nhất thế giới nhưng đội tàu của Việt Nam lại chưa có sự phát triển tương xứng với tiềm năng và khẳng định vị thế. Cần những giải pháp gì và cơ chế, chính sách ra sao?

Xung quanh vấn đề làm thế nào để phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam, PV Tạp chí Giao thông vận tải đã có cuộc trao đổi với ông Hoàng Hồng Giang, Phó cục trưởng Cục Hàng hải VN.

Phó cục trưởng Cục Hàng hải VN Hoàng Hồng Giang

Tiềm năng lớn chưa được khai thác hết

Ông đánh giá thế nào về thực trạng đội tàu biển của Việt Nam?

Ông Hoàng Hồng Giang: Tính đến tháng 12/2021, đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam có 1.502 chiếc, tổng dung tích khoảng 7,145 triệu GT và tổng trọng tải khoảng 11,7 triệu DWT.

Trong năm 2021, tổng trọng tải của đội tàu vận tải biển Việt Nam có sự tăng lên nhanh chóng, một số doanh nghiệp Việt Nam đã đầu tư tàu chuyên dụng trọng tải lớn, như tàu dầu thô trọng tải đến 300.000 DWT, tàu khí hóa lỏng,…

Nhưng nhìn chung, đội tàu của Việt Nam chủ yếu là tàu trọng tải nhỏ chở hàng khô, hàng rời, thiếu tàu container và tàu trọng tải lớn chạy tuyến quốc tế. Trong tổng số 1.032 tàu vận tải hàng hóa, chủ yếu là tàu hàng tổng hợp và hàng rời với số lượng 724 tàu (chiếm 77%), đội tàu container chỉ có 39 tàu (chiếm 3,77%). Tới đây, khi hãng tàu nước ngoài được phép tham gia một phần vào thị trường vận chuyển nội địa (theo cam kết tại Hiệp định EVFTA), khả năng cạnh tranh của đội tàu Việt Nam càng khắc nghiệt hơn.

Với bờ biển dài, lại nằm trên tuyến hàng hải vào loại sôi động nhất trên thế giới, ông có cho rằng Việt Nam có nhiều tiềm năng, cơ hội để phát triển đội tàu biển?

Ông Hoàng Hồng Giang: Hơn 80% khối lượng hàng hóa thương mại toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển (WTO). Việt Nam có vị trí địa lý chiến lược với bờ biển dài và gần các đường hành hải quốc tế quan trọng từ Bắc xuống Nam và từ Đông sang Tây.

Thực tế những năm qua, ngành hàng hải, trong đó lĩnh vực mũi nhọn là khai thác cảng biển và vận tải biển đã đóng góp một vai trò to lớn, đó là thông qua hơn 90% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của quốc gia.

Từ năm 2020 đến nay, mặc dù ảnh hưởng rất lớn do đại dịch Covid-19, nhưng ngành vận tải biển của Việt Nam vẫn đạt được tốc độ tăng trưởng ổn định, sản lượng hàng hóa thông qua cảng biển luôn có tốc độ tăng trưởng dương, đặc biệt là sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu.

Năm 2020, hệ thống cảng biển Việt Nam đã thông qua 692,2 triệu tấn, năm 2021 sản lượng thông qua đạt 706 triệu tấn, trong đó sản lượng container đạt gần 24 triệu TEUs, tăng 7% so với cùng kỳ.

Tàu biển Fortune Freighter của VOSCO

Theo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050, dự báo hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đến năm 2030 khoảng 1.140-1.423 triệu tấn, trong đó: hàng container từ 455-559 triệu tấn, tương đương 38-47 triệu TEUs; hàng tổng hợp, rời từ 521-673 triệu tấn; hàng lỏng từ 164-190 triệu tấn.

Kinh tế Việt Nam phát triển mạnh mẽ trong những năm gần đây, hội nhập quốc tế sâu rộng, nhiều Hiệp định thương mại tự do được ký kết thúc đẩy hàng hóa Việt Nam sản xuất ra thị trường quốc tế.

Với những gì đã phân tích cho thấy, thị trường cho vận tải biển là rất lớn, mở ra cơ hội cho ngành hàng hải Việt Nam trong những năm tới.

Vậy còn thách thức, thưa ông?

Ông Hoàng Hồng Giang: Các hãng tàu biển lớn nước ngoài đã trải qua quá trình sáp nhập, tái cơ cấu mạnh mẽ; Các chủ tàu Việt Nam khó chen chân vào chuỗi vận chuyển container quốc tế; Chuỗi cung ứng logistics ngày càng phát triển và yêu cầu về chất lượng dịch vụ ngày càng cao.

Việt Nam đang thiếu những tàu container lớn

Bên cạnh đó, năng lực của nhà xuất khẩu Việt Nam còn nhỏ lẻ, kinh nghiệm thương mại quốc tế hạn chế; Nguồn lực tài chính để khai thác tàu container đòi hỏi rất cao.

Trong khi đó, đội tàu Việt Nam chủ yếu tàu nhỏ và tuổi cao nên tính cạnh tranh quốc tế rất thấp. Nhiều chủ tàu Việt Nam phát triển theo phong trào, nên việc phát triển đội tàu chưa mang tính bền vững.

Với các cam kết mở cửa mạnh mẽ trong các Hiệp định thương mại tự do, ngay tại thị trường Việt Nam, các doanh nghiệp sẽ phải cạnh tranh với những doanh nghiệp của các quốc gia vốn rất mạnh về dịch vụ logistics với những đội tàu lớn, hiện đại, chiếm thị phần đáng kể trên thị trường vận tải biển thế giới.

Hàng loạt giải pháp để phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam

Theo ông, để phát triển đội tàu biển của Việt Nam, chiếm lĩnh thị trường không chỉ là nội Á mà xa hơn là các tuyến đi châu Âu, Bắc Mỹ, cần có những giải pháp và cơ chế chính sách gì?

Ông Hoàng Hồng Giang: Cục Hàng hải Việt Nam vừa hoàn thiện trình Bộ GTVT Đề án Phát triển đội tàu biển quốc tế của Việt Nam, trong đó đề xuất rất nhiều giải pháp, cơ chế, chính sách theo từng giai đoạn.

Chẳng hạn, giai đoạn 2022 – 2026, cần sửa đổi quy định, tạo thuận lợi khi cấp phép cho tàu treo cờ quốc tịch Việt Nam; Xây dựng quy phạm tàu biển ven bờ cho tàu biển vận tải hàng hóa chạy ven theo bờ biển của Việt Nam và các nước trong khu vực; Hỗ trợ về thủ tục pháp lý cho doanh nghiệp Việt Nam mở rộng đại lý ra nước ngoài; Hoàn thiện Hiệp định vận tải ven biển với Trung Quốc, Thái Lan và Campuchia.

Cho phép các phương tiện vận chuyển hàng container đóng mới có chân vịt mũi, chiều dài dưới 92m, kết nối cảng biển với cảng thủy nội địa được miễn hoa tiêu hàng hải và tàu lai khi cập cầu.

Về vấn đề nguồn nhân lực, cần ban hành chính sách quản lý về nguồn lao động hàng hải đặc biệt là sỹ quan, thuyền viên lao động trên tàu và lao động trong các nhà máy đóng, sửa chữa tàu là nghề, công việc đặc biệt nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm. Từ đó xây dựng cụ thể quyền lợi và nghĩa vụ của người lao động và người sử dụng lao động và các chế tài thưởng phạt.

Đẩy mạnh xã hội hóa công tác đào tạo nguồn nhân lực, bao gồm cả đào tạo trong nước và nước ngoài; Có chính sách, chế độ ưu đãi đặc thù đối với lao động của ngành vận tải biển nhằm khuyến khích người lao động gắn bó lâu dài với nghề.

Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đã đón được những tàu biển thuộc loại lớn nhất thế giới nhưng đội tàu của Việt Nam lại chưa có sự phát triển tương xứng với tiềm năng và khẳng định vị thế

Về giải pháp tài chính, nhằm giảm gánh nặng tài chính tại thời điểm đầu tư, cho phép không áp dụng thuế VAT (10% theo quy định hiện nay) khi nhập khẩu tàu biển vận chuyển hàng hóa cho chủ tàu Việt Nam đến hết năm 2026.

Đồng thời, miễn thuế nhập khẩu và miễn giảm 50% phí trọng tải khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEUs trở lên hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch như LNG… và các tàu chở LNG.

Ngoài ra, đề xuất giảm 50% thuế thu nhập cá nhân đối với thuyền viên Việt Nam làm việc trên tàu biển vận tải hàng hóa hoạt động tuyến nội địa có thâm niên công tác từ 5 năm trở lên; tạo thuận lợi về thủ tục khi cấp phép cho thuyền viên nước ngoài làm việc trên tàu Việt Nam.

Ngân hàng nhà nước Việt Nam có chính sách cho các chủ tàu Việt Nam có tàu hoạt động tuyến quốc tế có doanh thu ngoại tệ được phép vay ngoại tệ để đầu tư mua tàu biển.

Giai đoạn sau năm 2026 thì sao, thưa ông?

Ông Hoàng Hồng Giang: Trong giai đoạn này, tập trung hỗ trợ một số hãng tàu container Việt Nam đủ mạnh để vươn ra hoạt động quốc tế ở những thị trường xa như Nhật Bản, Hàn Quốc, Ấn Độ… và có thể đi đến Châu Âu và Mỹ. Có cơ chế chính sách hỗ trợ các hãng tàu liên minh, liên kết trong hoạt động khai thác hàng hóa container để nâng cao quy mô của doanh nghiệp, năng lực tài chính,… tăng năng lực cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài.

Cùng đó, tiếp tục có những giải pháp hỗ trợ mạnh mẽ các chủ tàu thực hiện chuyển đổi tàu biển hiện có sang tàu biển dùng nhiên liệu sạch theo lộ trình cam kết của Việt Nam tại Hội nghị COP 26 về cắt giảm khí thải nhà kính và phát thải ròng về không. Đẩy mạnh nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ trong nghiên cứu, đóng mới, sửa chữa hoán cải tàu biển để từng bước làm chủ công nghệ, hiện đại hóa ngành đóng tàu của Việt Nam phù hợp với các cam kết của COP 26.

Trân trọng cảm ơn ông!

tapchigiaothong