Theo phân tính của Nền tảng nghiên cứu thị trường hàng hải Drewry, từ tuần 24 – 28, đã có 75 chuyến tàu container bị hủy trong tổng số 760 chuyến đi theo lịch trình, chiếm 10% tỷ lệ hủy chuyến.

Trong 5 tuần tiếp theo, liên minh hãng tàu 2M đã thông báo 27 lần hủy chuyến. Liên minh The Alliance và Ocean Alliance lần lượt có 20 và 7 lần hủy.

Các chuyến bị hủy chủ yếu là tuyến xuyên Thái Bình Dương, Đại Tây Dương và chuyến châu Á – Bắc Âu & Med. Trong số đó, 75% tuyến ra khơi chủ yếu trên tuyến thương mại xuyên Thái Bình Dương về phía Đông và Bờ Tây Mỹ.

Dữ liệu của Drewry cũng chỉ ra, Chỉ số tổng hợp trung bình cước container thế giới (Drewry World Container Index) giảm 0,6%, nhưng vẫn cao hơn 13% so với một năm trước.

Trong đó, chỉ số tổng hợp trung bình là 8.569 USD/container 40 feet, cao hơn 5.146 USD so với mức trung bình trong 5 năm là 3.423 USD. Ngoài ra, giá cước vận chuyển trên các tuyến vận tải biển quốc tế cũng có xu hướng giảm.

Đại diện một hãng tàu tại Việt Nam nhận định, việc hủy chuyến tăng bất thường của các liên minh hàng hải quốc tế chủ yếu do Thượng Hải (Trung Quốc) bị phong tỏa. Nhiều tàu liên quan đến cảng này buộc phải neo chờ nên phải điều chỉnh lịch tàu, dẫn đến hoãn hoặc hủy chuyến. Ngoài ra, cuộc xung đột giữa Nga và Ukraine cũng làm các hãng tàu lớn dừng đưa tàu tới các cảng của Nga.

“Đặc biệt, tình hình nhiên liệu tăng, trong khi giá cước có xu hướng giảm. Các hãng tàu có kế hoạch neo tàu để trì hoãn giá cước”, người này cho hay.

Điều này trùng hợp với phân tích của FreightWaves, chuyên trang cung cấp dịch vụ phân tích, giám sát và dự báo về ngành logistics thế giới.

Theo đó, các hãng vận tải biển hủy các chuyến ra khơi vì nhiều lý do như tắc nghẽn tại các cảng biển, nhu cầu xuất nhập khẩu tại Trung Quốc – thị trường xuất nhập khẩu lớn của châu Á giảm. Đồng thời, khối lượng hàng hóa cũng sụt giảm nghiêm trọng trong 6 tuần qua.

“Hiện tại, tất cả các chuyến đi đều trống. Các chủ tàu tiếp tục thông báo về các chuyến bị hủy. Động thái này cho thấy các hãng tàu quyết tâm không hạ giá cước vận chuyển”, FreightWaves đánh giá.

Xuất, nhập khẩu nguy cơ gặp khó

Ông Võ Duy Thắng, Trưởng phòng Vận tải và Dịch vụ hàng hải (Cục Hàng hải VN) cho biết, trong những trường hợp cung vượt cầu, các hãng tàu có thể chủ động rút bớt cung, tạo sự khan hiếm tàu trên thị trường để giữ hoặc đẩy giá cước. Nhưng thời điểm hiện tại, việc các hãng hủy chuyến có thể không nằm trong trường hợp trên.

Theo đại diện Cục Hàng hải, Việt Nam chưa có đội tàu vận tải biển xa mà chỉ có các tuyến nội Á nên nếu giá cước quốc tế tăng, thị trường vận tải Việt Nam cũng không bị tác động nhiều.

“Hãng tàu nào sẽ quyết định giá cước hãng tàu đó, các liên minh không quyết định được giá cước vận tải biển”, ông Thắng khẳng định.

Cũng theo ông Thắng, giá cước vận tải phụ thuộc vào nhiều yếu tố như phí dịch vụ, thuế VAT, phụ phí nhiên liệu, phí ship… Hiện tại, đội tàu container của Việt Nam còn rất nhỏ nên chủ yếu vận chuyển nội địa và một số tuyến nội Á.

Trong khi đó, nguyên Phó chủ tịch Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam Bùi Việt Hoài cho biết, với thị trường nội địa, giá cước phụ thuộc hoàn toàn vào nhu cầu cung – cầu trong nước.

Bất kể cước vận tải quốc tế có tăng cũng không gây ảnh hưởng tới cước nội địa. Tuy nhiên, điều này lại gây ảnh hưởng tới các chủ tàu cho thuê tàu định hạn.

“Các liên minh dẫn dắt thị trường nên nếu giá cước của liên minh tăng, giá cước tại Việt Nam cũng tăng theo. Khi cước tăng, nhu cầu về tàu sẽ tăng, giúp những người cho thuê tàu định hạn có lợi. Nhưng những tàu cho thuê định hạn ở ta có số lượng không nhiều”, ông Hoài nói.

Đặc biệt, dù thị trường vận tải biển không bị ảnh hưởng quá nhiều nhưng thị trường xuất nhập khẩu chắc chắn sẽ bị ảnh hưởng nặng nề bởi động thái của các hãng tàu nước ngoài. Bởi hiện tại, việc xuất nhập khẩu của Việt Nam sang châu Âu, Mỹ… hầu như phụ thuộc hoàn toàn vào đội tàu nước ngoài.

Bài toán của ngành hàng hải

Tuyến vận tải hàng container đi châu Âu và Mỹ hiện chủ yếu do 10 hãng tàu nước ngoài đảm nhận như MSC, Maersk, CMA – CGM, Hapag – Lloyd, O.N.E, OOCL, Evergreen, Cosco, HMM và Yang Ming.

Các chuyên gia đánh giá, Việt Nam có thị trường hàng hóa xuất nhập khẩu hấp dẫn, thu hút các hãng tàu lớn trên thế giới, hình thành thị trường cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa container có tính cạnh tranh rất cao giữa các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ.

Tuy nhiên, việc làm sao để có được đội tàu biển quốc tế của Việt Nam, để không phụ thuộc vào đội tàu quốc tế là một bài toán khó. Không phải quốc gia nào cũng theo đuổi và đạt được mục tiêu này. Nếu Việt Nam muốn trở thành một “thế lực trên” thị trường vận tải biển thế giới, ông Hoài nhấn mạnh “cần một chiến lược kéo dài nhiều năm, thay đổi cả một hệ thống”.

Được biết, những hãng tàu biển lớn nước ngoài đã trải qua quá trình sáp nhập, tái cơ cấu mạnh mẽ trong những năm qua nên càng trở nên khó đánh bại. Các hãng này chiếm vị trí chi phối, đem lại chất lượng dịch vụ tốt với giá cả phải chăng, tạo tính cạnh tranh cao nên giữ được các khách hàng quan trọng.

Đặc biệt, hệ thống mạng lưới quốc tế của họ rộng khắp nên việc thiết lập tuyến dịch vụ thuận lợi và có tính cạnh tranh. Chưa kể, chuỗi cung ứng logistics ngày càng phát triển, cộng thêm yêu cầu về chất lượng dịch vụ ngày càng cao, mang lại nhiều cơ hội cho các chủ tàu lớn của nước ngoài.

Điều đó khiến các chủ tàu Việt Nam khó chen chân vào chuỗi vận chuyển container quốc tế. Như lời ông Bùi Nhật Truyền, Phó tổng giám đốc Công ty CP Hàng hải Đông Đô thì “các liên minh nước ngoài có thể “đè bẹp” liên minh của Việt Nam. Chưa kể, năng lực đội tàu của Việt Nam chưa có nên khó để tiếp cận được thị trường quốc tế”.