Đông Nam Bộ được biết đến là vùng kinh tế động lực quan trọng của cả nước, “cửa ngõ” kinh tế và cầu nối của Việt Nam ra thế giới. Các tỉnh Vùng Đông Nam bộ có đóng góp lớn trong tổng giá trị sản xuất công nghiệp, kim ngạch xuất khẩu và ngân sách. Tuy nhiên, trong thời gian qua, sự phát triển của Vùng chưa tương xứng với tiềm năng và lợi thế.

Vẫn là câu chuyện kết nối hạ tầng

Báo cáo mới đây của UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu cho biết, do điều kiện tình hình dịch COVID-19 diễn biến phức tạp trong năm 2021, một số ngành kinh tế mũi nhọn của địa phương đã chịu nhiều tác động tiêu cực từ dịch bệnh, giá trị sản xuất và doanh thu đều bị giảm sút nhưng doanh thu của cảng biển vẫn tăng 22,4. Tổng sản lượng hàng thông qua cảng Cái Mép-Thị Vải trong năm là 79 triệu tấn, tăng 4%, trong đó hàng container bằng tàu biển tăng 16,8%.

Chủ tịch UBND tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu Nguyễn Văn Thọ cho biết, Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải là cụm cảng trung chuyển quốc tế có tần suất cao nhất trực tiếp đi châu Âu, Bắc Mỹ và là một trong 23 cảng trên thế giới có thể tiếp nhận tàu có trọng tải đến đến 250.000 tấn, thuộc nhóm 50 cảng biển có sản lượng khai thác container cao nhất thế giới, hằng năm đóng góp cho ngân sách Trung ương hơn 20.000 tỷ đồng thuế xuất nhập khẩu.

Ông Thọ cho rằng, hiện nay hệ thống Cảng Cái Mép – Thị Vải chưa đủ điều kiện để trở thành cảng trung chuyển quốc tế, chưa thu hút được các hãng tàu lớn và mất đi tính cạnh tranh với các cảng nước sâu khác trong khu vực và thế giới.

“Các cảng đang bị chia cắt, cầu cảng chưa gắn kết, hàng hóa từ tàu nhỏ chuyển sang tàu lớn không có sự liên thông, chưa thật sự là cảng trung chuyển; thiếu một tổ chức kiểm tra chuyên ngành tại chỗ; thiếu một hệ sinh thái logistics; thiếu một hệ thống giao thông kết nối liên vùng đa phương thức; chi phí logistics cao, thời gian thông quan kéo dài” – ông Thọ nhận định.

Được đánh giá có tiềm năng, lợi thế lớn về hệ thống sông ngòi có chức năng giao thông thủy (thủy nội địa, hàng hải) nhưng TP HCM đang phải đối mặt với rất nhiều rào cản, đánh mất dần lợi thế của nhiều ngành hiện đang là mũi nhọn như logistics, thương mại gắn với cảng.

Cụ thể, cảng Cát Lái và Tân Thuận quá tải và gây ách tắc cho giao thông nội thành. Các cảng nhánh sông Soài Rạp dù đang tiếp tục đầu tư mở rộng quy mô nhưng lại nhanh chóng bị bồi lắng. Hệ thống cảng Cái Mép – Thị Vải trên sông Lòng Tàu dư thừa công suất nhưng thiếu kết nối giao thông và kết nối dịch vụ logistics, khả năng trung chuyển đường sông, đường sắt, đường bộ để phục vụ các khu công nghiệp/khu chế xuất…

Đồng thời, hệ thống giao thông của thành phố kết nối không đồng bộ khiến cự ly di chuyển xa hơn, tắc nghẽn thường xuyên hơn, ô nhiễm và chi phí gia tăng. Trong khi đó, ở các đô thị thứ cấp lân cận, các ngành chế tạo tăng trưởng mạnh hơn, kéo theo dịch vụ phục vụ doanh nghiệp công nghiệp, thương mại và logistics cũng phát triển mạnh hơn.

Cảng nước sâu và các trung tâm logistics phân phối hàng hóa xuất nhập khẩu dịch chuyển về Bà Rịa – Vũng Tàu và Đồng Nai khiến các ngành kinh tế gắn với cảng tại đô thị trung tâm là TP Hồ Chí Minh dần suy giảm và là trở lực trong việc phát triển kinh tế biển của thành phố.

Cảng quốc tế Tân Cảng – Cái Mép

“Giải toán” để mở rộng cánh cửa phát triển kinh tế biển ở Đông Nam Bộ

Theo Bộ Giao thông vận tải, Vùng Đông Nam bộ hiện nay đảm nhận hơn 60% khối lượng hàng container và 45% tổng khối lượng hàng hóa qua hệ thống cảng biển Việt Nam. Trong vòng vài năm tới Vùng sẽ phát triển mạnh mẽ và có sự thu hút đầu tư sôi động nhất trên lĩnh vực hạ tầng giao thông. Mặt khác, với vị thế là sân bay lớn nhất cả nước trong tương lai và là cụm cảng biển nước sâu lớn nhất của cả nước hiện nay, sân bay Long Thành và cụm cảng biển Cái Mép – Thị Vải có đầy đủ các yếu tố để trở thành những trung tâm phát triển ngành hàng không và cảng.

Nhiều chuyên gia cho rằng, tiềm năng của 2 trung tâm này chỉ phát huy tốt nhất khi xây dựng được hệ thống giao thông kết nối hoàn thiện. Tuy nhiên trên thực tế, Quốc lộ 51 là tuyến giao thông kết nối duy nhất hiện nay giữa sân bay Long Thành và cụm cảng Cái Mép – Thị Vải đang quá tải. Do vậy, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu và Đồng Nai cần nhanh chóng thực hiện đầu tư xây dựng đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, đoạn đường sắt Biên Hòa – Cái Mép để giải quyết nhu cầu giao thông, đặc biệt là khi dự án sân bay Long Thành giai đoạn 1 hoàn thành xây dựng và đưa vào khai thác.

“Việc kết nối hạ tầng giao thông Đông Nam Bộ là vô cùng quan trọng trong bối cảnh kinh tế thế giới đang phục hồi, xuất khẩu của Việt Nam đã lên tới trên 200% GDP. Trong thời gian vừa qua, khu vực Đông Nam Bộ có dấu hiệu phát triển chững lại khi hạ tầng giao thông chưa đồng bộ không theo kịp tăng trưởng kinh tế, xuất khẩu hàng hóa.

Kết nối hạ tầng là bài toán cần giải quyết nhanh, trước mắt là kết nối đường vào cảng Cái Mép và nạo vét luồng tàu, khai thác hết công suất của cảng này để ngang tầm với các cảng lớn trên thế giới” – PGS. TS Trần Hoàng Ngân, Viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP Hồ Chí Minh trao đổi.

Ông Ngân cho rằng việc phát triển hệ thống đường sắt; nạo vét đường sông, bảo đảm độ sâu cho các tàu lớn… hoạt động đầu tư này sẽ thu hồi vốn rất nhanh vì vùng có đà tăng trưởng nhanh với các trung tâm như TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Bình Dương, Bà Rịa – Vũng Tàu.

Kẹt xe tuyến đường tới cảng Cát Lái

Cùng nhận định với ông Ngân, TS Nguyễn Ngọc Hiếu – Đại học Việt Đức cho rằng, việc đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển, bao gồm cả kết cấu hạ tầng cầu cảng và luồng hàng hải là hướng đi đúng và cần phải làm của TP Hồ Chí Minh. Bên cạnh đó, cần phát triển hệ thống đường bộ kết nối với hành lang, vành đai kinh tế; cải tạo và nâng cấp các tuyến luồng, cảng, bến cảng thủy nội địa phù hợp với quy hoạch, tạo thuận lợi cho hoạt động giao thông vận tải trên các tuyến đường thủy nội địa”.

Ông Nguyễn Xuân Thành (Đại học Fulbright Việt Nam) đề xuất, kiên quyết xóa bỏ việc đầu tư dàn trải trong phát triển cảng biển. Nguồn lực phải được tập trung đầu tư hệ thống cảng cửa ngõ quốc tế. Kinh tế địa phương muốn phát triển thì phải kết nối với các hệ thống cảng này để hỗ trợ vận tải đa phương tiện, chứ không chỉ làm riêng cảng.

Hệ thống cảng cửa ngõ quốc tế ở phía Bắc và Đông Nam bộ đã được xác định, nên ưu tiên xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông kết nối về đường bộ cao tốc, đường sắt và đường sông từ các vùng kinh tế, kể cả khu vực duyên hải miền Trung tới đây. Ưu tiên phát triển dịch vụ logistics theo 2 hướng: trung tâm logistics gắn kết với các khu công nghiệp và trung tâm logistics trong khu vực cảng cửa ngõ.

Về mặt chính sách, chống đầu tư dàn trải, nhưng không có nghĩa tuyệt đối cấm tính sáng tạo của địa phương hay doanh nghiệp trong việc đề xuất đầu tư mới. Nhưng đề xuất này phải được tài trợ bằng nguồn vốn tư nhân chứ không phải là nguồn lực nhà nước trực tiếp hay hỗ trợ, trợ giá gián tiếp.

Bên cạnh đó, một trong những cần phải giải quyết của cảng biển là cạnh tranh giá cả vận chuyển thì lại đang bị thả lỏng. Một số cảng đưa giá vận chuyển xuống dưới giá thành làm cho cảng nước sâu không đủ sức cạnh tranh. Bởi việc đầu tư cho cảng này là rất tốn kém, từ đó giá thành vận chuyển khá cao.

Trong khi đó, nhìn ra một số quốc gia ở khu vực châu Á họ luôn có chính quyền cảng biển. Tức là, có một cơ quan của chính phủ đưa ra mức giá vận chuyển phù hợp với điều kiện thực tế của từng cảng biển nhằm bảo đảm cho các cảng cạnh tranh lành mạnh.