Chỉ trong cuối tuần trước, việc xây dựng “siêu cảng” tỉ USD Cần Giờ được đề cập tới 2 lần. Trước đó, từ cuối năm 2022, trong kế hoạch phát triển hệ thống hạ tầng cảng biển trên địa bàn đến năm 2030 của UBND TP.HCM, đầu tư cảng container trung chuyển quốc tế tại H.Cần Giờ cũng là hạng mục được thành phố ưu tiên nghiên cứu quy hoạch.

Có đầy đủ các điều kiện, Cần Giờ đang cần sự quyết liệt thúc đẩy triển khai xây dựng siêu cảng trung chuyển để đột phá kinh tế không chỉ cho TP, vùng Đông Nam bộ mà cho kinh tế cả nước.

Cơ hội cảng trung chuyển quốc tế

Nói về tầm quan trọng của cảng trung chuyển hàng hóa quốc tế, ông Nguyễn Lê Chơn Tâm, Tổng giám đốc Công ty CP cảng Sài Gòn, cho biết gần 50% hoạt động trung chuyển hàng hóa quốc tế đang trung chuyển tại khu vực Đông Á. Trên trục này, từ Âu sang Á và từ Á đi Mỹ đều đi ngang qua các vùng biển tại VN. Biển Đông đang là lợi ích cốt lõi trong thương mại không chỉ của một vài quốc gia mà cho cả thế giới. Thế nhưng, theo số liệu của các đơn vị tư vấn về hàng hải thì VN chỉ chiếm 2,5% lượng hàng hóa vận tải toàn cầu.

Hiện nay, Cái Mép – Thị Vải làm rất tốt vai trò tiếp nhận tàu lớn thì cũng chỉ phục vụ tính chất cảng cửa ngõ, trung chuyển được chưa tới 5% hàng từ Campuchia sang, hoàn toàn không có hàng trung chuyển quốc tế. “Trong 900 triệu TEU (viết tắt tiếng Anh, 1 TEU = 1 container (dài) 20 feet) hàng hóa vận tải toàn cầu thì hàng trung chuyển chiếm 30%. Đây là phân khúc thị trường mà lâu nay ngành hàng hải VN luôn mơ ước. Tổng công ty hàng hải VN đã hơn 20 năm nghiên cứu, đầu tư cụ thể tại cảng Vân Phong với mong muốn hình thành một cảng trung chuyển quốc tế, song chưa đạt như mong muốn. Hãng tàu MSC mang hàng trung chuyển về cảng hiện thực hóa mục tiêu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế tại Cần Giờ sẽ tạo một trung tâm trung chuyển cho các tàu mẹ (sức chở 10.000 – 24.000 TEU), đẩy mạnh hoạt động trung chuyển container giữa các trung tâm khác trên thế giới. Từ đó, nâng cao năng lực tiếp nhận hàng hóa, đồng thời giải quyết tình trạng tắc nghẽn hàng hóa tại các cảng hiện nay ở VN”, ông Nguyễn Lê Chơn Tâm khẳng định.

Đến lúc TP.HCM phải làm rồi, không thể chậm hơn được. Sống – chết TP phải đưa được dự án này vào Nghị quyết 24 về phát triển kinh tế xã hội vùng Đông Nam bộ để nhanh chóng đưa vào Quy hoạch cụm cảng biển số 4 của quốc gia. Đã quá nhiều năm rồi, Cần Giờ mãi không phát triển được, người dân thì vẫn cặm cụi với hình thức sản xuất nông nghiệp truyền thống.

TS Trần Du Lịch, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế TP.HCM

Ông Phạm Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty CP tư vấn thiết kế cảng – kỹ thuật biển (Portcoast), gọi cảng trung chuyển quốc tế ở VN không phải ước mơ của một DN mà của tất cả những người liên quan đến ngành hàng hải, gắn bó với vận tải biển. Có cảng trung chuyển sẽ có rất nhiều tuyến feeder (tuyến trung chuyển chuyên tuyến) phân phối từ đây, chắc chắn các DN vận tải biển, vận tải thủy nội địa sẽ có cơ hội để phát triển. Vì thế, từ Quy hoạch 791 năm 2005 cho tới các quy hoạch sau này đều xác định cố gắng phát triển các cảng trung chuyển quốc tế tại VN. Nghị quyết 36 năm 2018 về chiến lược phát triển bền vững kinh tế biển đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045 cũng tiếp tục xác định chức năng trung chuyển quốc tế. Tuy nhiên, bao nhiêu năm qua VN không làm được, mặc dù giai đoạn 2005 – 2007, Tổng công ty hàng hải VN cũng đã thực hiện xây dựng cảng tại Vân Phong với ý nghĩa “làm mồi”.

Theo ông Phạm Anh Tuấn, để hình thành cảng trung chuyển quốc tế, có những điều kiện cần và đủ. Điều kiện cần là gần tuyến hàng hải quốc tế, có độ sâu tự nhiên thuận lợi, các kết nối giao thông, cơ chế chính sách và các điều kiện liên quan đến phát triển đội tàu biển… Với điều kiện đủ, cái đầu tiên và thiết yếu nhất là phải có hãng tàu – những người trực tiếp vận tải container toàn cầu. “Những việc này từ xưa đến nay VN không làm được. Nay, khi MSC – hãng tàu hàng lớn hàng đầu thế giới – đề xuất xây cảng trung chuyển quốc tế ở Cần Giờ thì đây thật sự là cơ hội của quốc gia. Ước mơ cảng trung chuyển quốc tế sẽ được hình thành”, ông Phạm Anh Tuấn nhấn mạnh.

Cần Giờ là cơ hội tạo bước ngoặt cho kinh tế TP

Trong cuộc gặp gỡ với VCCI cuối tuần trước, khi nhắc các đề án mà TP.HCM chủ trì có tính kết nối vùng, Chủ tịch UBND TP.HCM Phan Văn Mãi cũng nhắc tới đề xuất xây dựng cảng trung chuyển container tại huyện đảo Cần Giờ. Lãnh đạo TP nhiều lần khẳng định mô hình tăng trưởng tương lai của TP.HCM cần kết nối vùng để đẩy mạnh kinh tế biển, cảng biển gắn với chuỗi đô thị biển. Trong đó, vịnh Cần Giờ là cơ hội tạo bước ngoặt, thay đổi phương thức phát triển của TP, tức là chuyển từ tăng trưởng dựa trên đất đai sang dựa vào biển. Bến Cần Giờ ở cửa sông Cái Mép mực nước sâu, nằm trên các tuyến hàng hải quốc tế, có thể đáp ứng tàu tải trọng lớn như các tuyến ở châu Âu, châu Phi, châu Mỹ. Đây là điều kiện thuận lợi hình thành cảng container quốc tế, tạo lợi thế cạnh tranh với các nước trong khu vực cũng như đột phá phát triển kinh tế biển của TP.HCM và cả nước.

Hoạt động vận tải container toàn cầu tiếp tục xu hướng tăng trọng tải và sức chở

Hoạt động vận tải container toàn cầu trong thời gian qua tiếp tục xu hướng tăng trọng tải và sức chở của tàu trên các tuyến hàng hải quốc tế. Theo thống kê của tạp chí hàng hải ALPHALINER, tính đến tháng 1.2022, đội tàu container thế giới có tổng cộng 5.526 tàu với tổng trọng tải là 25.012 triệu TEU, tương đương với mức tăng trưởng khoảng 4,67%. Xu thế tăng cỡ tàu container 18.000 – 24.000 TEU rất rõ rệt. Thống kê đến tháng 1.2022, các cỡ tàu này đã có 146 tàu, lượng hàng đảm nhận là 3,04 triệu TEU, chiếm hơn 10% tổng sản lượng container thế giới.

Theo thống kê của Drewry, sản lượng vận tải container toàn cầu dự báo tới năm 2025 đạt khoảng 978 triệu TEU, so với năm 2013 sản lượng tăng trưởng đạt 52% với tốc độ tăng trưởng qua các năm trung bình là 3,6%.

Thực tế hiện nay cảng Cát Lái của TP.HCM là cảng lớn nhất cả nước với công suất 6,4 triệu TEU/năm. Trong năm 2021, hàng hóa qua cảng ở TP.HCM đạt hơn 160 triệu tấn, vượt 2,6% quy hoạch đến năm 2030. Năm 2022, chỉ tính riêng cảng Cát Lái, tiếp tục ghi nhận sự tăng trưởng với sản lượng thông qua đạt hơn 5,5 triệu TEU container (tương đương 78,5 triệu tấn hàng hóa). Vì vậy, việc triển khai xây các cảng container giai đoạn 2021 – 2030 là cần thiết, đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu ở TP.HCM và vùng kinh tế trọng điểm phía nam.

Nghiên cứu Cần Giờ từ 25 – 30 năm trước, phát triển Cần Giờ là vấn đề luôn đau đáu suốt nhiều năm của TS Trần Du Lịch, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế TP.HCM. Bởi theo ông Lịch, với lợi thế là cửa ngõ cảng biển từ khi mới hình thành, nhiệm vụ chính của TP hiện nay là nâng cấp, mở rộng hệ thống cảng hiện hữu, phát triển mạnh hơn những công ty, tập đoàn vận tải biển, hoàn thiện mô hình đô thị biển đẳng cấp… Nếu như hệ thống du lịch sinh thái, nghỉ dưỡng, dịch vụ đẳng cấp tại Cần Giờ sẽ đặt nền móng cho hành trình tiến biển của TP.HCM thì siêu cảng biển trung chuyển chính là viên gạch vững chắc cho hành trình này. Vì thế, TS Trần Du Lịch nhấn mạnh: “Đến lúc TP.HCM phải làm rồi, không thể chậm hơn được. Sống – chết TP phải đưa được dự án này vào Nghị quyết 24 về phát triển kinh tế xã hội vùng Đông Nam bộ để nhanh chóng đưa vào Quy hoạch cụm cảng biển số 4 của quốc gia. Đã quá nhiều năm rồi, Cần Giờ mãi không phát triển được, người dân thì vẫn cặm cụi với hình thức sản xuất nông nghiệp truyền thống. Nếu chậm nữa chúng ta sẽ không có cơ hội bởi nhà đầu tư không ngồi đó chờ ta hoài”.

Dự án muốn đưa vào khai thác năm 2027

Dự án Cảng cửa ngõ trung chuyển quốc tế Sài Gòn tại khu vực quy hoạch khu bến Cần Giờ do Tập đoàn MSC/TIL (tập đoàn vận tải biển lớn nhất thế giới) cùng đối tác Tổng công ty hàng hải VN – CTCP (VIMC) và Cảng Sài Gòn nghiên cứu, đề xuất. Dự án có quy mô khoảng 7,2 km cầu cảng, tiếp nhận tàu container trọng tải lớn nhất thế giới hiện nay (24.000 TEU), công suất thông qua 10 – 15 triệu TEU, tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 6 tỉ USD. Dự án được phân kỳ thành 7 giai đoạn đầu tư, bắt đầu triển khai thi công xây dựng giai đoạn 1 vào năm 2024 và đưa vào khai thác năm 2027.

Thực tế, với mục tiêu đưa TP.HCM  trở thành một cực kinh tế biển lớn nhất VN thông qua phát triển chuỗi đô thị – kinh tế biển xanh gắn với khu vực biển Cần Giờ, trước khi đưa cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ vào kế hoạch ưu tiên phát triển, TP.HCM cũng đã chính thức ban hành nghị quyết riêng nhằm phát triển du lịch, đột phá kinh tế Cần Giờ sau gần 30 năm huyện này yên vị làm “người đẹp ngủ say”. Nghị quyết xác định đến năm 2030, H.Cần Giờ cơ bản trở thành TP nghỉ dưỡng và du lịch sinh thái chất lượng cao, có khả năng cạnh tranh ở tầm khu vực. Như vậy, nếu cả 2 đề án được nhanh chóng hoàn thiện, Cần Giờ sẽ không chỉ trở thành TP biển nghỉ dưỡng đẳng cấp khu vực mà còn là cảng trung chuyển quốc tế đầu tiên của VN.

Thúc đẩy các ngành dịch vụ

Theo ông Phạm Anh Tuấn, với quy mô hơn 7 km cầu cảng có thể tiếp nhận tàu container lớn nhất thế giới hiện nay (khoảng 24.000 TEU, công suất thông qua khoảng 10 – 15 triệu TEU), cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ sẽ đóng góp rất lớn cho ngân sách quốc gia, tạo công ăn việc làm cho hàng vạn người lao động, cũng như thúc đẩy phát triển các ngành dịch vụ. Các chuỗi cung ứng, logistics xung quanh cảng sẽ kéo phát triển cơ sở hạ tầng, phát triển công nghiệp và các lĩnh vực khác, mức độ lan tỏa rất lớn. Ngoài ra, siêu cảng biển, hub logistics lớn như vậy sẽ tạo điều kiện thu hút các công ty vận tải, tài chính lớn trên thế giới đặt trụ sở tại khu vực. “Khi tạo thành một “chợ” lớn, sẽ có rất nhiều dịch vụ tài chính, ngân hàng, bảo hiểm… Rất nhiều trung tâm tài chính lớn trên thế giới cũng đều gắn liền với trung chuyển như Hồng Kông, Singapore, Dubai. Cảng trung chuyển quốc tế sẽ có ý nghĩa rất lớn trong việc thúc đẩy, hình thành trung tâm tài chính TP.HCM”, ông Tuấn đánh giá.

Trong khi đó, TS Trần Du Lịch lưu ý dự án không chỉ đặt trong mục tiêu phát triển của riêng TP.HCM mà còn có ý nghĩa thúc đẩy kinh tế toàn vùng Đông Nam bộ. Dự án phải được triển khai trên quan điểm bổ sung, khai thác tốt nhất tiềm năng của cụm cảng số 4. Cần Giờ không cạnh tranh, làm lép vế các cụm cảng hiện tại như Cái Mép – Thị Vải mà bổ sung tiềm năng của hệ thống cảng hiện hữu. Vì thế, nếu có cơ hội làm như đề án này cùng Hãng tàu MSC, cảng trung chuyển Cần Giờ sẽ biến vùng Đông Nam bộ trở thành cửa ngõ giao thương quốc tế số 1 Đông Nam Á mà Nghị quyết 24 đã nêu. Đây sẽ là vấn đề mang lại lợi ích quốc gia lớn nhất trong hội nhập.

Bài toán giao thông kết nối

Hạ tầng giao thông gần 50 km cầu đường ở H.Cần Giờ được thiết kế, thi công vào những năm 1990 – 2000 với tải trọng thiết kế cho xe H10 – H13, xe xích 60 tấn (tiêu chuẩn cho các đường địa phương trong tỉnh, đường giao thông công nghiệp và các đường kinh tế trong tỉnh thuộc hệ thống đường cấp IV trở xuống – PV). Những năm 2020, tải trọng thiết kế dù được nâng cấp cho xe HL93, XB80 nhưng không đủ tiêu chuẩn để “gánh” các dòng xe container. Chưa kể, các cầu vượt qua sông Lòng Tàu, Soài Rạp, cầu Cần Giờ kết nối với TP.HCM không rõ đến khi nào mới được thông xe. Nếu đề xuất đầu tư cảng quốc tế container Cần Giờ giai đoạn 1 vào đầu năm 2024 của TP.HCM được thông qua, phải thiết kế nâng cấp đoạn tuyến đường bộ mà xe container chạy qua, đồng thời bổ sung vào quy hoạch các tuyến giao thông kết nối để vận chuyển hàng hóa.

Ông Hà Ngọc Trường, Phó chủ tịch Hội Cầu đường cảng TP.HCM

Cảng trung chuyển không “đụng tới” Khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ

Cảng trung chuyển container quốc tế Cần Giờ thuộc vùng đệm Khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ, nằm trong vùng chuyển tiếp trên 2 cù lao cách vùng lõi khu dự trữ bằng sông Thêu rộng khoảng 1 km2. Khu vực này khá biệt lập, không ảnh hưởng tới Khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ. Trong quy chế, khu vực chuyển tiếp vẫn được phép xây dựng ở mức độ phù hợp. Chưa kể, từ trước đến nay, toàn bộ hoạt động trên phía mặt sông Cái Mép – Thị Vải là hoạt động hàng hải. Môi trường vốn đã phù hợp với việc tàu bè di chuyển ra vào. Bên cạnh đó, với tính chất cảng trung chuyển container, phương thức được sử dụng chủ yếu là vận tải đường biển, không cần đầu tư quá nhiều về hạ tầng đường bộ kết nối, giảm tác động đến môi trường. Chưa kể, nhà đầu tư chiến lược MSC cam kết xây dựng theo mô hình cảng xanh, cảng tự động, phát thải cực ít. Trong quá trình thực hiện, các đơn vị sẽ phải thực hiện đánh giá tác động môi trường, trong đó có tham vấn, báo cáo UNESCO. Trong khuôn khổ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án cũng nhận diện tác động về quy mô, phương án xây dựng, công nghệ, xử lý chất thải, địa điểm, các yếu tố nhạy cảm. Từ đó, đưa ra các biện pháp giảm thiểu, phòng ngừa các sự cố môi trường…

Ông Phạm Anh Tuấn, Tổng giám đốc Portcoast

Nguồn: Báo Thanh Niên.