Hiện đội tàu vận tải hàng hóa mang cờ Việt Nam có 1.043 chiếc. Trong đó, nhóm tàu container chỉ chiếm 4% với 38 tàu.
Thị trường vận tải hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu do các hãng tàu ngoại chiếm lĩnh, tỷ lệ đảm nhận của đội tàu trong nước chỉ ở mức 6%.
Việc trẻ hóa đội tàu biển quốc gia, đủ sức cạnh tranh thị trường quốc tế là yêu cầu bức thiết đang được đặt ra.
Thị trường vận tải hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu do các hãng tàu ngoại chiếm lĩnh (Ảnh minh họa)
Trọng tải nhỏ, nguồn lực yếu
Cuối tháng 11/2021, tuyến vận tải container kết nối trực tiếp Việt Nam – Malaysia – Ấn Độ của Tổng công ty Hàng hải VN (VIMC) chính thức được thiết lập.
Không chỉ rút ngắn thời gian vận chuyển 10 ngày so với tuyến trung chuyển qua cảng Port Kelang (Malaysia) trước đây, tuyến vận tải này còn đi trực tiếp, không phải kết hợp với tàu vận tải container nước ngoài.
Việc này thắp lên hy vọng Việt Nam sẽ có đội tàu liên lục địa, giúp chủ hàng chủ động hơn trong xuất, nhập khẩu hàng hóa thay vì phải phụ thuộc vào hãng tàu ngoại với giá cước tăng 4 – 8 lần trong hơn 1 năm qua.
Thế nhưng, theo ông Bùi Việt Hoài, nguyên Phó tổng giám đốc VIMC, ở thị trường nội Á, cỡ tàu container trung bình được sử dụng từ 3.000 – 5.000 TEU, trong khi tàu container lớn nhất của Việt Nam mới có gần 1.800 TEU.
“Nếu không sớm được nâng cấp, đội tàu Việt sẽ khó tồn tại ngay trong khu vực nội Á, chưa nói việc tiếp tục vươn xa hơn đối đầu với những “cá mập” như: Maersk Lines, CMA-CGM, MSC… đã sở hữu những con tàu container đến 20.000 TEU”, ông Hoài chia sẻ.
Là một trong những chủ tàu đang có đà phát triển mạnh với 8 tàu container sức chở đến 1.700 TEU, ông Vũ Thanh Hải, Công ty CP Vận tải và Xếp dỡ Hải An cho biết, tuyến dịch vụ xa nhất đơn vị này đang khai thác hiện cũng chỉ chạy đến Hồng Kông gom hàng cho tàu mẹ đi châu Âu, Mỹ.
“Việc mở tuyến cạnh tranh trực tiếp trên chặng châu Âu, Mỹ vẫn xa vời bởi đòi hỏi quá nhiều yếu tố: Mạng lưới đại lý “chân rết” toàn cầu; vốn đầu tư lớn với hơn 100 triệu USD/tàu container đến 20.000 TEU và đủ tiềm lực tài chính”, ông Hải nói.
Hiện đội tàu vận tải hàng hóa mang cờ Việt Nam có 1.043 chiếc. Trong đó, số tàu trên 30.000 GT chỉ có 13 chiếc. Riêng nhóm tàu container chỉ chiếm 4% với 38 tàu và gần như không có tăng trưởng trong giai đoạn năm 2016 – 2021.
Theo Cục Hàng hải VN, đội tàu biển Việt Nam chủ yếu phù hợp với thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển nội địa hoặc quốc tế ngắn trong khu vực.
Thị trường vận tải hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu do các hãng tàu ngoại chiếm lĩnh, tỷ lệ đảm nhận của đội tàu trong nước dù trong năm 2021 đã tăng so với hai năm trước đó, song cũng chỉ khiêm tốn ở mức 6%.
Ngay thị trường nội địa, nếu không có chính sách bảo hộ, chắc chắn các hãng tàu nước ngoài sẽ thay thế đội tàu Việt Nam cung cấp các dịch vụ vận chuyển container nội địa với chất lượng dịch vụ cao.
Nới điều kiện vay vốn, ưu đãi thuế cho chủ hàng Việt
Theo ông Trần Duy Quỳnh, Trưởng phòng Khai thác, Công ty TNHH Vận tải biển và Xuất nhập khẩu HTK, lãi suất ngân hàng quá cao cũng là một trong những rào cản đầu tư phát triển đội tàu Việt Nam.
Đơn cử Công ty HTK, trung bình cơ cấu chi phí lãi vay đang chiếm từ 17 – 20% tổng chi phí khai thác tàu. Trong khi đó, cơ cấu chi phí này đối với các doanh nghiệp ở Nhật Bản, Hồng Kông, Singapore, Malaysia… chỉ từ 5 – 7%.
Một khó khăn khác được đại diện HTK đề cập là yêu cầu tỷ lệ tài sản đảm bảo của các ngân hàng ngày càng cao. Điều kiện đưa ra cũng còn khá cứng nhắc khi một số ngân hàng chỉ cho vay nếu mua tàu nước ngoài treo cờ Việt Nam.
Một số ngân hàng yêu cầu phải có cán bộ ngân hàng lên thăm tàu định giá tài sản thực tế, không cho phép thông qua các đơn vị giám định trung gian.
Ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu VN cho biết, do không có được lượng hàng cố định, đội tàu Việt chưa thể hoạt động chuyên tuyến mà chỉ đang chạy rỗng.
Nguồn lợi thu được không đủ để tái đầu tư phương tiện. Thực tế đó đòi hỏi Nhà nước cần có chính sách ưu tiên đấu thầu trong nước đối với các gói thầu vận chuyển lớn cho chủ tàu Việt, tạo động lực phát triển cho đội tàu.
Theo lãnh đạo Cục Hàng hải VN, Việt Nam khó có thể phát triển được đội tàu container tuyến xa mà chỉ có thể bắt đầu với việc tăng cường thiết lập khai thác các tuyến nội Á thu hút hàng về các cảng biển lớn đi châu Âu, Mỹ.
Bộ luật Hàng hải 2015 quy định ưu tiên phát triển đội tàu vận tải biển thông qua chính sách ưu đãi về thuế, lãi suất vay. Tuy nhiên, hiện vẫn chưa có văn bản pháp luật quy định các mức ưu đãi.
Tại Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế Việt Nam mới xây dựng, Cục Hàng hải VN đã kiến nghị các cấp có thẩm quyền tiếp tục có các chính sách hỗ trợ chủ tàu Việt Nam phát triển đội tàu hàng rời, tổng hợp có trọng tải lớn, tuổi tàu thấp thay thế dần các tàu nhỏ, cũ hiện nay.
Đồng thời, cho phép miễn thuế nhập khẩu đối với chủ tàu thay thế tàu cũ của mình hiện có bằng tàu biển mới dưới 15 tuổi hoặc có trọng tải lớn hơn; miễn thuế nhập khẩu và miễn giảm 50% phí trọng tải trong thời gian 5 năm khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEU trở lên hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch như LNG và các tàu chở LNG.
“Đặc biệt, chính sách miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp trong vòng 10 năm đối với các doanh nghiệp logistics của Việt Nam có sản lượng container xuất, nhập khẩu hàng tháng từ 500 TEU trở lên và chính sách miễn thuế cho các chủ hàng Việt Nam ký hợp đồng vận chuyển dài hạn với số lượng lớn với các chủ tàu Việt Nam cũng đã được kiến nghị nhằm tăng cường nguồn hàng cho đội tàu Việt”, lãnh đạo Cục Hàng hải VN thông tin.
Theo Cục Hàng hải VN, Philippines là nước thể hiện rõ nhất chính sách bảo hộ hàng hải. Chính phủ Philippines quy định những hàng hóa ngoại thương do Chính phủ kiểm soát phải được chuyên chở bằng tàu mang cờ quốc tịch Philippines.
Những hàng hóa do Chính phủ vay tiền hoặc bảo đảm nghĩa vụ cũng phải vận chuyển bằng tàu mang cờ quốc tịch Philippines.
Hiệu quả của những quy định này làm tăng nhanh tỷ lệ vận chuyển hàng hóa quốc gia bằng tàu mang cờ Philippines từ 7,8% lên 15% trong vòng 6 năm.
Để phát triển đội tàu, Chính phủ Philippines thông qua đạo Luật Hàng hải cho vay lãi suất thấp hoặc Chính phủ tài trợ tài chính để mua tàu. Nếu chủ tàu vay vốn của tư nhân, Chính phủ đứng ra bảo đảm.
Ở Malaysia chính sách khuyến khích nhất là miễn giảm về thuế. Các doanh nghiệp khi mua tàu sẽ được Nhà nước giảm thuế lợi tức và miễn 50% doanh thu chịu thuế.
Tại Thái Lan, Chính phủ sẽ hỗ trợ tìm các nguồn cho vay, tài trợ vốn với lãi suất thấp để tăng hiệu quả đầu tư cho ngành vận tải biển, khuyến khích các ngân hàng hỗ trợ vốn, cho vay ưu đãi để doanh nghiệp có vốn đầu tư nâng cấp đội tàu; xem xét việc giảm thuế giá trị gia tăng cho những nhà xuất khẩu vận chuyển hàng bằng đường biển mà sử dụng tàu trong nước; giảm thuế bán tàu cũ mua tàu mới thay thế.
Nguồn: baogiaothong
