Cảng biển là một trong những yếu tố quan trọng trong chiến lược phát triển hướng biển của các quốc gia biển. Những năm qua, cùng với việc đầu tư phát triển, mở rộng, nâng cao hiệu năng hoạt động của hệ thống cảng biển, Việt Nam đã từng bước xây dựng đề án cảng xanh, đáp ứng các tiêu chuẩn quốc tế cũng như hướng đến mục tiêu đạt phát thải ròng bằng 0 của ngành Hàng hải.

1. Đặt vấn đề

Cảng biển là hạ tầng logistics trọng yếu và là mắt xích quan trọng của chuỗi cung ứng. Trong bối cảnh Việt Nam cam kết đạt phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050, chuyển đổi xanh hệ thống cảng biển không còn là một chương trình bảo vệ môi trường đơn thuần, mà đã trở thành vấn đề của năng lực cạnh tranh quốc gia.

Thực tế, các cảng biển lớn của Việt Nam đã tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu và đang chịu áp lực từ ba phía: Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đang thúc đẩy giảm phát thải trong vận tải biển, hướng tới mục tiêu phát thải ròng từ vận tải biển bằng “0” vào hoặc khoảng năm 2050; Liên minh châu Âu (EU) đã đưa vận tải biển vào Hệ thống mua bán phát thải và đang hình thành cách tiếp cận đồng bộ giữa nghĩa vụ giảm phát thải của tàu và năng lực hạ tầng của cảng; các yêu cầu ngày càng cao về đo lường và báo cáo phát thải trong vận tải biển quốc tế đang làm gia tăng nhu cầu trao đổi dữ liệu giữa tàu, cảng và các chủ thể trong chuỗi logistics.

Trong bối cảnh đó, việc đáp ứng các tiêu chí về cảng xanh đồng thời có khả năng thu thập, đo lường và cung cấp dữ liệu về phát thải khí nhà kính trên mỗi đơn vị hàng hóa đang ngày càng trở thành quan trọng đối với quá trình phát triển và nâng cao năng lực tham gia chuỗi vận tải quốc tế của cảng.

2. Thực trạng xây dựng, đánh giá cảng xanh Việt Nam và kinh nghiệm quốc tế

Việt Nam hiện đang xây dựng, đánh giá cảng xanh theo Đề án phát triển cảng xanh được Bộ GTVT (nay là Bộ Xây dựng) phê duyệt tại Quyết định số 2027/QĐ-BGTVT ngày 29/10/2020 và Tiêu chuẩn cơ sở được Cục Hàng hải Việt Nam (nay là Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam) ban hành tại Quyết định số 1909/QĐ-CHHVN ngày 29/12/2022.

Mặt khác việc kiểm kê, đánh giá khí nhà kính, giảm phát thải và thị trường carbon cũng từng bước được hình thành, hoàn thiện thông qua các quy định tại Nghị định số 06/2022/NĐ-CP ngày 07/01/2022, Nghị định số 119/2025/NĐ-CP ngày 09/6/2025, Nghị định số 83/2026/NĐ-CP ngày 23/3/2026 của Chính phủ, Quyết định số 42/2026/QĐ-TTg ngày 10/8/2026 của Thủ tướng Chính phủ, Thông tư số 63/2024/TT-BGTVT ngày 30/12/2024 của Bộ GTVT,

Thông tư số 11/2024/TT-BNNMT ngày 13/02/2026 của Bộ NN&MT… Tuy nhiên khoảng trống pháp lý hiện nay là bộ tiêu chí cảng xanh hiện hành (được tham khảo xây dựng, kế thừa từ chương trình đánh giá và trao giải thưởng cảng xanh của Mạng lưới dịch vụ cảng APEC) vẫn là tiêu chuẩn cơ sở (TCCS), chưa phải tiêu chuẩn quốc gia (TCVN) và TCCS hiện có một số hạn chế là:

(1) TCCS thiết kế cơ chế cho phép doanh nghiệp cảng tự đánh giá, tự chấm điểm và tự công bố kết quả; chưa thiết lập cơ chế xác minh độc lập bắt buộc đối với kết quả đánh giá trước khi công bố nên khó được hãng tàu, tổ chức tài chính quốc tế thừa nhận và cũng có thể gây bất lợi cho cảng đầu tư “xanh” thực chất;

(2) Mặc dù TCCS đã bước đầu đưa hiệu lực, hiệu quả sử dụng năng lượng và giảm phát thải vào hệ thống đánh giá, nhưng chưa thiết lập một phương pháp định lượng thống nhất ở cấp cảng về ranh giới kiểm kê, nguồn phát thải, dữ liệu hoạt động, hệ số phát thải, đường phát thải cơ sở và chỉ số cường độ phát thải để cho phép so sánh định lượng giữa các cảng hoặc theo dõi mức cải thiện qua các kỳ đánh giá;

(3) Chưa thúc đẩy và định hướng đến mục tiêu hình thành hệ sinh thái cảng xanh Việt Nam trong đó giảm phát thải thực chất, tạo giá trị carbon và huy động tài chính xanh tạo thành một vòng tuần hoàn kinh tế, vì vậy cần thiết sớm nghiên cứu xây dựng, hoàn thiện hành lang pháp lý nhằm phục vụ mục tiêu không phải chỉ là tạo ra “cảng xanh” mà hình thành hệ sinh thái kinh tế cảng xanh có khả năng tự tạo nguồn lực cho quá trình chuyển đổi và định hình rõ mục tiêu chuyển đổi xanh không nhất thiết là cảng có nhiều thiết bị xanh nhất, mà là cảng tạo ra “mức giảm” phát thải thực chất, đồng thời đạt hiệu quả sử dụng vốn, năng lượng và khai thác tốt nhất.

Tham khảo kinh nghiệm quốc tế về cảng xanh cho thấy: IMO không xây dựng một chứng nhận “cảng xanh” thống nhất trên toàn cầu mà xây dựng khung chính sách, khuyến khích hợp tác giữa cảng và ngành vận tải biển (Nghị quyết MEPC.366(79), MEPC.391(81), trong đó nhấn mạnh hợp tác dọc toàn bộ chuỗi giá trị cùng các giải pháp được khuyến khích gồm cấp điện từ bờ, nhiên liệu carbon thấp hoặc không carbon, tối ưu hóa lượt tàu vào cảng và trao đổi dữ liệu tàu – bờ); về kỹ thuật, IMO thông qua chương trình GreenVoyage2050 cung cấp phương pháp hỗ trợ các bên liên quan, trong đó có cảng, nhận diện nguồn phát thải, xây dựng kiểm kê và lựa chọn giải pháp giảm phát thải… qua đó cho thấy dữ liệu phát thải là nền tảng cần thiết để xây dựng đường phát thải cơ sở, xác định mục tiêu và đánh giá kết quả giảm phát thải.

Kinh nghiệm EU chỉ ra hiệu quả khử carbon của vận tải biển đòi hỏi sự đồng bộ giữa nghĩa vụ của tàu và năng lực hạ tầng của cảng tương ứng phục vụ tàu và cơ chế kiểm chứng độc lập (tiêu chí cảng xanh không chỉ đánh giá thiết bị và hoạt động nội bộ của cảng mà tính cả đến khả năng cung cấp hạ tầng phục vụ quá trình giảm phát thải của tàu), trong đó FuelEU Maritime đặt lộ trình giảm cường độ phát thải khí nhà kính của năng lượng sử dụng trên tàu và đối với quy định về hạ tầng nhiên liệu thay thế thì yêu cầu phát triển hạ tầng cấp điện từ bờ tại các cảng mạng lưới giao thông xuyên châu Âu… Hoa Kỳ kết hợp chính sách môi trường với hỗ trợ tài chính (hỗ trợ lãi suất, vốn vay ưu đãi, bảo lãnh tín dụng) của quá trình chuyển đổi thiết bị – hạ tầng cảng không phát thải và lập kế hoạch khí hậu, chất lượng không khí. Nhật Bản xây dựng hệ thống đánh giá, chứng nhận cảng xanh ở cấp quốc gia và gắn đánh giá với định lượng phát thải CO₂ trên đơn vị sản lượng, tạo cơ sở theo dõi và so sánh mức độ giảm phát thải của từng cảng…

Trên cơ sở đó, để hình thành hệ thống cảng xanh hiệu quả cần kết hợp năm yếu tố: (1) Tiêu chí kỹ thuật; (2) Kiểm kê và định lượng phát thải; (3) Mục tiêu và lộ trình giảm phát thải; (4) Cơ chế kiểm chứng; (5) Hạ tầng và nguồn lực tài chính cho chuyển đổi xanh, trong đó đo lường phát thải cần được đặt ngay từ đầu để tạo đường phát thải cơ sở, theo dõi mức cải thiện qua thời gian và tạo dữ liệu phục vụ đầu tư, quản lý và tiếp cận tài chính xanh.

3. Đột phá về hoàn thiện thể chế và tạo giá trị từ hiệu quả giảm phát thải để thúc đẩy, tạo động lực phát triển cảng xanh

3.1. Nhóm giải pháp hoàn thiện thể chế

3.1.1.Xây dựng Tiêu chuẩn quốc gia (TCVN) về cảng xanh

Theo đó, kiến nghị TCVN được thiết kế gồm ba phần hay ba chương, cụ thể:

– Phần 1. “Tiêu chí và phương pháp đánh giá cảng xanh”: nội dung kế thừa và nâng cấp TCCS 02:2022/CHHVN, trong đó quy định về hiệu suất năng lượng, thiết bị xếp dỡ phát thải thấp, điện hóa thiết bị và phương tiện nội bộ, cấp điện bờ, năng lượng tái tạo hay quy định rõ về phạm vi, tiêu chí, phân hạng, điểm số, điều kiện chứng nhận và chu kỳ đánh giá. Do đặc thù khai thác khác nhau giữa cảng container, cảng hàng rời, cảng hàng lỏng và cảng khách, nên xem xét bộ trọng số riêng theo từng loại hình thay vì áp dụng chung một thang duy nhất.

– Phần 2. “Phương pháp kiểm kê và định lượng phát thải khí nhà kính của cảng”: Trong đó xác định giới hạn kiểm kê, nguồn phát thải, phạm vi, hệ số phát thải, phương pháp tính, đường phát thải cơ sở, chỉ số cường độ, định lượng giảm phát thải, đo đạc – báo cáo – thẩm định và điều kiện sử dụng dữ liệu cho các cơ chế carbon.

– Phần 3. “Quy trình đánh giá, báo cáo và xác minh kết quả”.

3.1.2. Thiết lập nghĩa vụ pháp lý bắt buộc liên quan đến thực thi cảng xanh

Kinh nghiệm quốc tế và thực tiễn Việt Nam cho thấy, các tiêu chuẩn tự nguyện về cảng xanh sẽ có hiệu quả thực chất hơn khi được hỗ trợ bởi khung pháp lý và các nghĩa vụ bắt buộc phù hợp. Vì vậy, cần nghiên cứu bổ sung các quy định khung về cảng xanh trong dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam (sửa đổi), đồng thời bổ sung vào dự thảo Nghị định thay thế Nghị định số 58/2017/NĐ-CP các yêu cầu phù hợp về trang bị hệ thống cấp điện bờ đối với bến xây dựng mới, sử dụng điện bờ đối với tàu trong thời gian neo đậu theo lộ trình, kiểm kê khí nhà kính đối với các cảng thuộc phạm vi quy định, cùng cơ chế thực hiện và chế tài tương ứng.

Mặt khác theo Nghị định số 119/2025/NĐ-CP, trong giai đoạn thí điểm 2025 – 2026, cảng biển chưa thuộc nhóm ngành được phân bổ hạn ngạch phát thải, tuy nhiên việc không thuộc nhóm được phân bổ hạn ngạch không đồng nghĩa hoạt động cảng biển nằm ngoài quá trình hình thành thị trường carbon, do đó cần chủ động xây dựng hệ thống dữ liệu theo nguyên tắc “một bộ dữ liệu – nhiều mục đích sử dụng”, trong đó dữ liệu về phát thải, năng lượng và môi trường được liên thông phù hợp để phục vụ đồng thời kiểm kê khí nhà kính, quản lý năng lượng, quản lý môi trường và đánh giá cảng xanh, qua đó giảm chi phí báo cáo và tránh việc doanh nghiệp phải thu thập, báo cáo trùng lặp cùng một loại thông tin.

3.1.3. Tháo gỡ nút thắt pháp lý về trách nhiệm cung cấp “điện bờ” cho tàu

Điện bờ là giải pháp quan trọng để giảm phát thải tàu tại cảng, nhưng hiện nay khung pháp lý Việt Nam chưa được thiết kế cho mô hình cảng đầu tư hạ tầng, mua điện từ lưới và cung ứng điện trực tiếp cho tàu nên tồn tại các nút thắt pháp lý cần tháo gỡ. Theo Luật Điện lực 2024, khi doanh nghiệp cảng mua điện từ hệ thống điện rồi thu tiền điện từ tàu, giải pháp này có nguy cơ bị xác định là hoạt động bán lẻ điện, dẫn đến phát sinh yêu cầu về giấy phép bán lẻ điện theo Nghị định 61/2025/NĐ-CP… Vì vậy, cần bổ sung cơ chế miễn hoặc quy định pháp lý có tính chất đặc thù riêng cho cung ứng điện bờ bởi thực tế để cung cấp được điện bờ doanh nghiệp cảng phải chi phí suất đầu tư lớn trong khi khả năng hoàn vốn kém do vướng về cơ chế giá khi phải áp dụng biểu giá bán lẻ điện thông thường hay gặp bất lợi về thuế so với sử dụng nhiên liệu hóa thạch, hơn nữa hiện đang thiếu tiêu chuẩn kỹ thuật quốc gia chuyên biệt cho đầu tư điện bờ thông qua thiết lập chuẩn kỹ thuật thống nhất về thiết kế, đấu nối, điều khiển, an toàn và tương thích giữa thiết bị trên bờ với thiết bị trên tàu; thiếu nghĩa vụ pháp lý đối với cảng và tàu khi chưa hình thành cơ chế đồng bộ yêu cầu cảng đầu tư và tàu phải sử dụng điện bờ theo lộ trình…

3.1.4. Tăng tính kiểm chứng của kết quả đánh giá, xếp loại cảng xanh

Giá trị của cảng xanh phụ thuộc lớn vào độ tin cậy của dữ liệu, vì vậy hệ thống đánh giá nên xây dựng theo mô hình chuyển dần từ “tự” khai báo, đánh giá đơn thuần sang tự khai báo, đánh giá có hồ sơ minh chứng, kèm xác minh độc lập đối với các chỉ tiêu quan trọng. Về chuẩn mực tham chiếu liên quan đến khí thải, Việt Nam đã có sẵn bộ Tiêu chuẩn quốc gia tương đương với chuẩn mực quốc tế (có tham khảo, kế thừa tiêu chuẩn quốc tế) như: TCVN ISO 14064-1:2025 về định lượng và báo cáo phát thải, loại bỏ khí nhà kính ở cấp độ tổ chức làm cơ sở cho kiểm kê của doanh nghiệp cảng. TCVN ISO 14064-3:2025 về kiểm tra xác nhận và xác nhận giá trị sử dụng các tuyên bố khí nhà kính làm cơ sở cho khâu xác minh kết quả. TCVN ISO 14083:2025 về định lượng và báo cáo phát thải khí nhà kính phát sinh từ vận hành chuỗi vận chuyển (phạm vi tiêu chuẩn bao gồm cả hoạt động tại các đầu mối, trong đó có bến cảng biển – đây là cơ sở để số liệu của cảng Việt Nam tương thích với cách tính của chuỗi logistics quốc tế). TCVN ISO 14065:2025 về nguyên tắc chung và yêu cầu đối với tổ chức xác nhận giá trị sử dụng và kiểm tra xác nhận thông tin môi trường làm cơ sở xác định năng lực của đơn vị thực hiện xác minh.

Về chủ thể, không nhất thiết phải xây dựng ngay một hệ thống chứng nhận đầy đủ mà có thể áp dụng cách làm theo cấp độ: Doanh nghiệp cảng tự đánh giá kèm hồ sơ minh chứng ở mức cơ bản; cơ quan quản lý chuyên ngành (có thể là các cảng vụ hàng hải khu vực) thẩm tra hồ sơ; và chỉ yêu cầu xác minh bởi tổ chức đánh giá độc lập đáp ứng TCVN ISO 14065:2025 đối với các chỉ tiêu dùng để so sánh, xếp hạng hoặc huy động tài chính.

Cách phân tầng này giữ được chi phí tuân thủ ở mức hợp lý mà vẫn bảo đảm tính tin cậy cần thiết, bảo đảm yêu cầu những chỉ số được dùng để so sánh, xếp hạng hoặc huy động tài chính phải có khả năng kiểm chứng và bảo đảm mục tiêu không phải tạo thêm một thủ tục chứng nhận phức tạp, tốn kém.

3.2. Chuẩn hóa đo lường và quản trị carbon cảng biển

Để bảo đảm nguyên tắc xuyên suốt: Đo lường và xác lập đường phát thải cơ sở trước, xác định giải pháp và thực hiện giảm phát thải sau, cuối cùng là xác minh hiệu quả và đánh giá giá trị, cần xác định thống nhất nguồn phát thải – phạm vi phát thải phù hợp cho từng loại hình cảng, thiết bị và sử dụng chỉ số cường độ phát thải bên cạnh tổng phát thải (đánh giá cảng xanh không nên chỉ dựa vào tổng lượng phát thải hằng năm, vì cảng có sản lượng lớn có thể phát thải nhiều hơn cảng nhỏ mà cần kết hợp nhiều chỉ số và quan trọng là chỉ số phải phản ánh cả quy mô hoạt động, hiệu quả vận hành, tránh việc cảng đạt điểm cao chỉ vì đầu tư nhiều thiết bị mà không chứng minh được mức cải thiện hiệu quả thực tế).

Xây dựng hạ tầng dữ liệu đo lường đáng tin cậy (đo đếm điện quản lý nhiên liệu/dữ liệu vận hành…) phục vụ mục tiêu đánh giá định lượng và là điều kiện nền tảng để chuyển từ “cảng xanh theo hồ sơ” sang “cảng xanh dựa trên kết quả đo lường”; thống nhất hệ số phát thải áp dụng bởi cùng một phương pháp nhưng bộ hệ số phát thải, cập nhật định kỳ và công cụ tính mẫu cần đồng nhất bởi nếu không đồng nhất cảng khác nhau sẽ tính theo một cách khác nhau và kết quả không thể so sánh được.

3.3. Chuyển hóa kết quả giảm phát thải thành giá trị kinh tế thực chất

Trước hết, giảm phát thải cần nhìn nhận là một sự kiện vật lý (cảng sử dụng ít dầu hơn, tiêu thụ ít điện hơn, giảm thời gian thiết bị chạy không tải hay tối ưu hóa hoạt động khai thác) và lượng giảm phát thải đó có thể được kiểm kê, định lượng và chứng minh bằng hệ thống đo đạc, báo cáo, thẩm định và xác minh (MRV) nhưng lượng CO₂ giảm được không đồng nghĩa với một tín chỉ carbon bởi tín chỉ carbon là một đơn vị được phát hành theo một cơ chế cụ thể và chỉ hình thành khi dự án đáp ứng đầy đủ các yêu cầu về cơ chế áp dụng, phương pháp luận, đường phát thải cơ sở, tính bổ sung, MRV, thẩm định – thẩm tra độc lập, đăng ký và tránh tính hai lần.

Về bản chất, tiêu chuẩn cảng xanh không tự tạo ra tín chỉ mà tiêu chuẩn tạo ra hệ thống dữ liệu và bằng chứng đủ tin cậy để một cảng có thể được xem xét theo cơ chế carbon phù hợp. Còn giá trị kinh tế trực tiếp của chuyển đổi xanh đến từ kết quả của việc giảm phát thải và tín chỉ carbon, nhưng thực tế giá trị kinh tế lớn nhất của giảm phát thải tại cảng thường không nằm ở việc bán tín chỉ (việc hoàn vốn đầu tư không đến từ thị trường tín chỉ carbon) mà giá trị lợi ích kinh tế của chuyển đổi xanh nằm ở tiết kiệm vận hành, nâng cao năng suất khai thác và giảm hóa đơn chí phí nhiên liệu, sử dụng điện.

Ví dụ minh họa, theo hệ số chuyển đổi CO₂ của IMO đối với diesel/gas oil, 01 tấn dầu DO tiêu thụ tương đương khoảng 3,206 tấn CO₂ (tCO₂e), với khối lượng riêng dầu 0,84 kg/lít thì giảm tiêu thụ khoảng 370 lít dầu tương ứng với tránh phát thải khoảng 01 tCO₂e và giả định giá dầu DO 18.000 đồng/lít, khi giảm phát thải 01 tCO₂e sẽ tiết kiệm nhiên liệu tiêu thụ giá trị khoảng 6,7 triệu đồng. Nếu giả định 01 tCO₂e giảm phát thải đủ điều kiện phát hành 01 tín chỉ carbon, với giá 10 USD/tCO₂e và tỷ giá 26.000 đồng/USD thì giá trị tín chỉ khoảng 260.000 đồng, thấp hơn khoảng 26 lần so với giá trị nhiên liệu tiết kiệm.

Tham khảo trường hợp Tân Cảng – Cát Lái, sau khi thay thiết bị chạy dầu bằng thiết bị điện đã giúp doanh nghiệp tiết kiệm chi phí nhiên liệu khoảng 1,5 – 2 triệu USD/năm và nếu quy đổi lượng giảm phát thải tương ứng ra tín chỉ, giá trị thu về từ thị trường tín chỉ mỗi năm chỉ chiếm một phần nhỏ so với khoản tiết kiệm được. Minh họa trên phản ánh, tín chỉ nếu đủ điều kiện nên được xem là giá trị gia tăng trên kết quả giảm phát thải đã được xác định theo quy định và hệ thống MRV của cảng không nên chỉ phục vụ mục tiêu tạo tín chỉ mà phải trở thành công cụ quản trị, giúp cảng xác định chính xác nguồn và mức phát thải, lượng hóa chi phí tiết kiệm và làm cơ sở lựa chọn giải pháp đầu tư xanh có hiệu quả.

Mặt khác, khi dữ liệu chuyển đổi xanh được chuẩn hóa sẽ tạo ra những giá trị kinh tế khác (biến dữ liệu thành công cụ sản xuất, tạo ra giá trị), cụ thể: (a) Giá trị giữ khách hàng: Định chế pháp lý quốc tế yêu cầu hãng tàu, chủ hàng quốc tế ngày càng phải quản lý và báo cáo phát thải trong toàn bộ chuỗi vận tải. Khi cảng có khả năng cung cấp dữ liệu phát thải chuẩn hóa, có thể kiểm chứng và tương thích với các chuẩn mực quốc tế sẽ có lợi thế khi được lựa chọn trong chuỗi logistics carbon thấp… giá trị này cho thấy không nhất thiết là tạo ra một khoản doanh thu mới, mà trước hết là doanh thu được giữ lại từ việc giữ được khách hàng lớn và nâng cao thương hiệu, năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp; (b) Giá trị tài chính từ dữ liệu được xác minh: dữ liệu MRV đáng tin cậy có thể trở thành cơ sở để doanh nghiệp tiếp cận tín dụng xanh, khoản vay gắn với mục tiêu bền vững hoặc các hình thức tài chính có điều kiện về kết quả môi trường (khi chi phí vốn giảm, giá trị tài chính của chuyển đổi xanh có thể lớn hơn rất nhiều so với doanh thu từ tín chỉ carbon); (c) Giá trị tăng năng suất và tiết kiệm vận hành: được tính đồng thời với giá trị giảm phát thải khi mỗi dự án cảng xanh cần được đánh giá ít nhất trên bốn biến số (cơ sở chính để xác định hiệu quả đầu tư): Tấn CO₂ và các chất ô nhiễm khác giảm được, chi phí nhiên liệu – điện tiết kiệm được, sản lượng hoặc năng suất tăng thêm và chi phí vận hành giảm được.

Riêng đối với thị trường carbon, cần giữ cách tiếp cận thực tế: Không bỏ qua nhưng cũng không phụ thuộc (xem giá trị carbon là một lớp giá trị bổ sung, không phải là nền tảng tài chính của chuyển đổi xanh), theo đó các cảng cần lưu trữ dữ liệu ngay từ bây giờ để bảo đảm khả năng xây dựng đường phát thải cơ sở trong tương lai; nghiên cứu triển khai các dự án tạo tín chỉ trước khi các biện pháp tương ứng trở thành nghĩa vụ pháp lý bắt buộc; có thể nhiều cảng cùng hợp tác, gộp nhiều dự án thành chương trình chung để giảm chi phí giao dịch …

4. Lời kết

Để hỗ trợ và biến kinh tế hàng hải thành không gian phát triển chiến lược quốc gia, cần thiết phải hình thành một hệ sinh thái cảng xanh Việt Nam có khả năng tự tạo nguồn lực cho quá trình chuyển đổi của chính mình và cảng xanh không còn được nhìn nhận như một chương trình tuân thủ về môi trường mà trở thành một mô hình kinh tế có khả năng tự tái đầu tư – trong đó giảm phát thải, tăng năng suất, tạo giá trị carbon và huy động tài chính xanh thành một vòng tuần hoàn.

Tài liệu tham khảo:

[1] Luật Bảo vệ môi trường, Bộ luật Hàng hải Việt nam và quy định pháp luật liên quan.

[2] IMO/GreenVoyage2050, Port Emissions Toolkit.

[3] IMO (2022), Resolution MEPC.366(79): Invitation to Member States to encourage voluntary cooperation between the port and shipping sectors to contribute to reducing GHG emissions from ships.

[4] IMO (2023), Resolution MEPC.377(80): 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions from Ships.

[5] European Union (2023), Regulation (EU) 2023/1805 – FuelEU Maritime.

[6] European Union (2023), Regulation (EU) 2023/1804 – Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR).

[7] U.S. EPA, Clean Ports Program.

[8] U.S. EPA, Funding for Ports and Near-Port Communities.

Lê Văn Thức – Cảng vụ Hàng hải TP Hồ Chí Minh
Tạp chí Xây dựng