Các chuyên gia cho rằng, để khả thi thì việc này cần hội đủ nhiều yếu tố.

Hãng vận tải “sừng sỏ” thế giới MSC cam kết tham gia

Theo thông tin của Báo Giao thông, Dự án cảng trung chuyển quốc tế ở Cần Giờ được đề xuất với quy mô hơn 7km cầu cảng, có thể tiếp nhận tàu container lớn nhất thế giới hiện nay (24.000 Teus). Công suất thông qua khoảng 10 – 15 triệu Teus (một Teus tương đương container loại 20 feet).

Khu cảng trung chuyển dự kiến chia làm 7 giai đoạn. Giai đoạn 1 làm vào đầu năm 2024, khai thác 4 năm sau đó. Giai đoạn cuối sẽ được hoàn thành năm 2040. Dự án do Tổng công ty Hàng hải VN (VIMC) và Tập đoàn MSC – hãng tàu container lớn thứ hai thế giới hợp tác đầu tư xây dựng.

Lãnh đạo VIMC cũng cho biết, cảng biển này được định hướng đầu tư với khả năng tiếp nhận tàu mẹ trọng tải lên đến 250.000 DWT và kỳ vọng việc hình thành một trung tâm dịch vụ logistics quy mô lớn sẽ tạo điều kiện phát triển các hoạt động kinh tế tại địa phương; phát triển logistics trở thành lĩnh vực mũi nhọn của TP.HCM. Việc một hãng vận tải “sừng sỏ” của quốc tế cam kết tham gia là rất thuận lợi.

Ông Phạm Anh Tuấn, Tổng giám đốc Công ty CP Tư vấn Thiết kế Cảng – Kỹ thuật biển Portcoast cho hay, để xây dựng cảng trung chuyển quốc tế, điều kiện cần gồm điều kiện tự nhiên phải phù hợp với việc vận chuyển quốc tế, có các tuyến vận tải quốc tế lớn đi qua, cũng như phải có chiến lược kinh tế biển và sự ủng hộ của Chính phủ.

Điều kiện đủ chính là có sự tham gia của 1 – 2 hãng tàu hàng đầu thế giới bởi cuộc chơi trung chuyển quốc tế hiện nay nằm trong tay các hãng vận tải nước ngoài.

Khi hãng tàu đủ quyết tâm xây dựng một cảng trung chuyển, sẽ thiết lập lại mạng lưới vẫn tải để chở hàng đến cảng. Họ sẽ tính toán tối ưu hóa mạng lưới vận tải, căn cơ xem ghé tàu vào đâu để tiết kiệm được chi phí mà vẫn làm được hàng.

Điều này có thể thấy rõ từ hai cảng trung chuyển quốc tế lớn nhất Đông Nam Á là Singapore và Tanjung Pelepas (Malaysia).

Tanjung Pelepas được hãng tàu lớn Maersk Line góp vốn xây dựng. Maersk và Evergreen sau đó trở thành hai “khách sộp” tại đây và thay đổi về mạng lưới trung chuyển hàng hóa, giúp Tanjung Pelepas nhanh chóng vươn lên.

Cảng này đã đạt sản lượng 11,2 triệu Teus vào cuối năm 2021. Trong khi đó, Singapore từ lâu đã là “người quen” của các hãng tàu lớn là CMA CGM và Cosco.

Trước đây, dự án cảng trung chuyển quốc tế Vân Phong từng được Bộ GTVT phê duyệt và giao cho VIMC làm chủ đầu tư. Song, dự án đến nay vẫn chưa thành vì nhiều lý do.

“Dự án cảng Vân Phong “gãy” vì thiếu điều kiện đủ. Vân Phong có điều kiện tự nhiên tốt nhưng các hãng tàu nước ngoài không mặn mà. Hậu phương chưa có hàng, thị trường không có vì hãng tàu không thiết tha trung chuyển thì không thể khai thác”, ông Tuấn cho hay.

Nhiều tiềm năng nhưng cần cân nhắc

Theo UBND TP.HCM, bến Cần Giờ ở cửa sông Cái Mép mực nước sâu, nằm trên các tuyến hàng hải quốc tế, có thể đáp ứng tàu tải trọng lớn như các tuyến ở châu Âu, Phi, Mỹ.

Đây là điều kiện thuận lợi hình thành cảng container quốc tế, tạo lợi thế cạnh tranh với các nước trong khu vực cũng như đột phá phát triển kinh tế biển thành phố và cả nước.

Các chuyên gia cho rằng, khu vực Cần Giờ có đầy đủ điều kiện luồng lạch để đón các tàu lớn vào. Đồng thời, nếu muốn hành hải liên tục, có thể xem xét nạo vét, duy tu thường xuyên.

Đây cũng là khu vực trong vịnh nên các điều kiện cơ bản giống với khu Cái Mép – Thị Vải.

Cần Giờ cũng nằm trong khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam nên mạng lưới logistics, mạng lưới đường thủy kết nối đều được giới chuyên môn đánh giá cao.

Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển VN Hồ Kim Lân cho rằng, đề xuất mới tại địa điểm Cần Giờ là khu nằm trong khu vực cảng cửa ngõ quốc gia tại Bà Rịa – Vũng Tàu. Do đó, về mặt trung chuyển, ông Lân đánh giá vị trí này phù hợp.

Tuy nhiên, Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển VN cũng chỉ ra nhiều vấn đề và thách thức cần giải quyết. Cụ thể, Việt Nam chưa có dự kiến về nhu cầu hàng trung chuyển trong những năm tới.

Chỉ có MSC đặt vấn đề mong muốn tham gia nên cần cân nhắc trường hợp hãng tàu này có cam kết về hàng trung chuyển.

Ông Lân cũng bày tỏ e ngại khi cho rằng chưa có “nhạc trưởng” đứng ra làm đầu mối lo cho cảng quốc tế này theo mô hình PPP.

“Việc làm đầu mối là xác định đi cùng dự án và chủ đầu tư vài chục năm nữa chứ không phải vài năm hay vài nhiệm kỳ”, ông Lân nói và cho biết thêm, liệu Việt Nam có sẵn sàng tạo điều kiện, đáp ứng nhu cầu của nhà đầu tư hay không chỉ có thể xét sau nhiều giai đoạn nghiên cứu thị trường, xem xét sự hợp tác, góp vốn, vận động xã hội hóa…

Giám đốc Portcoast Phạm Anh Tuấn khẳng định, cạnh tranh giữa các cảng nếu có cảng trung chuyển quốc tế về cơ bản không bị ảnh hưởng quá nhiều.

Bởi, số liệu dự báo hàng hóa trước nay hoàn toàn tính toán dựa vào hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam, không dự báo hàng trung chuyển quốc tế.

Do đó, việc các hãng tàu gom hàng quốc tế về cảng trung chuyển cơ bản không ảnh hưởng đến cảng khác.

Dù vậy, ông Tuấn cho rằng, nếu miễn cưỡng xây cảng mà các hãng tàu nước ngoài không đưa tàu vào là thất bại. Vì thế, nếu muốn xây cảng trung chuyển quốc tế, MSC cũng phải cam kết đầu tư đúng chuẩn, gom hàng từ các nước khác đến.