“Chi phí nhiên liệu thường chiếm khoảng 30 -35% trên doanh thu vận tải biển. 65-70% còn lại là chi phí cho khấu hao, tài chính và các chi phí phát sinh. Nếu chi phí nhiên liệu tăng lên khoảng 40%, doanh nghiệp còn “sống” được, nhưng tăng hơn nữa là chết sặc”, một lãnh đạo Tân Cảng Shipping chia sẻ trước thông tin xăng dầu liên tục tăng giá.

Cũng theo vị này, chi phí nhiên liệu chiếm tỷ trọng rất lớn trong vận tải. Khi giá nhiên liệu biến động sẽ kéo theo giá cước vận tải tăng. Các doanh nghiệp sẽ căn cứ vào nhu cầu cung – cầu để điều chỉnh giá cước sao cho có lợi cho mình.

Giá nhiên liệu liên tục lập “đỉnh” thời gian qua khiến các doanh nghiệp “lao đao”. Tuy nhiên, vận tải biển có đặc thù hơn về tần suất, phương tiện nên các doanh nghiệp lĩnh vực này được cho là vẫn “dễ thở” hơn các đơn vị vận tải đường bộ hoặc đường sắt.

Dù vậy, để không bị ảnh hưởng trong bối cảnh hiện nay cũng không phải chuyện dễ. Ông Bùi Nhật Truyền – Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Hàng hải Đông Đô (Dong Do Marine) phân tích, các doanh nghiệp xuất khẩu nếu ký hợp đồng xuất khẩu, sẽ phải tính toán chi phí vận tải. Nếu hợp đồng không tính tới yếu tố trượt giá về xăng dầu, hệ lụy rất nguy hiểm.

Cụ thể, khi doanh nghiệp xuất khẩu ký chốt hợp đồng vận chuyển mà giá nhiên liệu tăng (không nằm trong hợp đồng), đơn vị vận tải sẽ là người chịu thiệt. Bởi thế khi ký hợp đồng vận tải, các doanh nghiệp cần phải tính thêm chi phí biến động giá nhiên liệu để tránh bị thiệt.

Ông Truyền cho biết, một tàu container trọng tải 10.000 DWT chạy tuyến Hải Phòng – TP.HCM mất khoảng 2,5 ngày. Ước tính nhiên liệu khoảng 35 tấn dầu/chiều. Cộng thêm thời gian làm hàng ở 2 đầu cảng, con số tăng lên khoảng 40-45 tấn dầu.

Trước đây, giá nhiên liệu khoảng 1000 USD/tấn dầu nhưng hiện tại, mức giá khoảng 1200 USD/tấn. Bởi thế, nếu giá cước vận tải chưa kịp điều chỉnh, doanh nghiệp phải gánh thiệt hại 200 USD/tấn dầu, nhân lên với lượng nhiên liệu cho cả chuyến đi.

Đó là chưa tính thời gian điều tàu, chạy hàng rỗng tới có hàng (đều tính hết vào chi phí 1 chuyến). Thời gian tàu chạy thực tế có thể mất 5 ngày, kéo theo lượng nhiên liệu tăng, càng gây sức ép cho doanh nghiệp.

“Giá nhiên liệu tăng 10% nhưng nếu cước vận tải không thay đổi kịp, doanh nghiệp sẽ mất khoảng 3,5% lợi nhuận. Trường hợp cước không tăng được, lợi nhuận liên tục giảm dẫn tới chi phí nhiên liệu tiệm cận đến 45% doanh thu”, ông Truyền nói.

Người tiêu dùng vẫn chịu thiệt

Đó là nhận định của ông Nguyễn Thanh Cường, Phó Giám đốc Công ty CP Vận tải và Thuê tàu Đà Nẵng (VFracht Danang). Là doanh nghiệp hoạt động cả lĩnh vực vận tải đường biển lẫn đường bộ, ông Cường nhìn nhận rõ sự khác nhau giữa mức độ thiệt hại cho doanh nghiệp ở hai phước thức vận chuyển này.

Giá nhiên liệu tăng kéo theo cước vận tải tăng, làm giá bán hàng hóa tăng theo. Tính chất bắc cầu dẫn tới kết quả người tiêu dùng chính là chịu thiệt hại.

Theo tìm hiểu, một chuyến chở hàng xuất khẩu bằng đường bộ từ Đà Nẵng sang Lào có chi phí khoảng 16-17 triệu đồng/container. Thời điểm trước tết, giá xăng dao động 16.000 – 17.000 đồng/lit nhưng đến nay, mức giá đã tăng gấp đôi lên hơn 30.000 đồng/lit. Chi phí nhiên liệu cho cả chuyến đã ngốn khoảng 10 triệu đồng. Trong khi đó, theo lãnh đạo của VFracht Danang, chủ hàng không chấp nhận tăng giá cước, dẫn tới doanh nghiệp vận tải phải chịu thiệt.

Ở chiều ngược lại, vận tải biển lại nắm ưu thế khi số lượng tàu chạy nội địa không nhiều (ước tính hiện nay khoảng 20-22 chuyến/chiều từ Hải Phòng – TP.HCM). Đặc biệt, tàu chạy tuyến quốc tế càng hiếm và chủ yếu là tàu nước ngoài. Do đó, “cuộc chơi” đang do các hãng tàu nước ngoài “nắm cán”.

“Họ thông báo tuần này hoặc tuần sau tăng giá cước, tăng phí, doanh nghiệp XNK Việt phải chấp nhận “ngậm đắng” vì không có lựa chọn nào khác. Thị trường vận tải biển quốc tế đang bị chi phối bởi các hãng tàu nước ngoài. Tham gia cuộc chơi của họ thì phải theo “luật chơi” của họ, ta không có quyền thương lượng”, ông Cường thổ lộ.

Đồng thời, vị lãnh đạo của VFracht Danang cũng bày tỏ mong muốn Nhà nước sớm có điều chỉnh, cân bằng mức giá nhiên liệu. Đồng thời, có phương án đầu tư các đội tàu trong nước để có thể cạnh tranh được, để hàng hóa Việt Nam không bị phụ thuộc vào các hãng tàu quốc tế.

Để hạn chế thấp nhất những thiệt hại có thể xảy ra, một số doanh nghiệp lựa chọn phương án phụ thu phí, hoặc ký hợp đồng ngắn hạn để dễ chủ động điều chỉnh giá cước. Các doanh nghiệp vận tải ký hợp đồng dài hạn phải tính toán cả chi phí biến động giá nhiên liệu.

Như lời ông Bùi Nhật Truyền, hiện công ty Đông Đô chỉ ký hợp đồng vận tải ngắn hạn, theo từng chuyến. “Khi nhiên liệu tăng, cước vận tải sẽ tính lại để duy trì được biên lợi nhuận an toàn cho công ty”, Phó Tổng Giám đốc Dong Do Marine chia sẻ.

baogiaothong