Ngành học ảm đạm, chủ tàu khó tuyển người

Tháng 12/2021, sau một khoảng thời gian ngắn kết thúc kỳ thực tập thứ nhất tàu Stolt Factor thuộc Stolt Tankers (Thụy Điển) – tập đoàn hàng đầu thế giới về sản xuất, vận chuyển hóa chất, Lê Nguyễn Bảo Thư, cựu sinh viên ngành điều khiển tàu biển, Trường Đại học GTVT TP.HCM lại lên “dây cót” xuống tàu lần 2 để hoàn thành chương trình thực tập 12 tháng, đáp ứng điều kiện thi chứng chỉ sỹ quan hàng hải.

Chia sẻ về thời gian lênh đênh trên biển, Bảo Thư cho biết: “Ấn tượng nhất trong những ngày học việc của em là những ngày sóng to, gió lớn, tàu vào khu vực biển động, lắc nghiêng từ 20 – 30 độ, đêm không thể ngủ, sáng hôm sau lại tiếp tục làm việc.

Tuy nhiên điều đó chỉ làm em hơi mệt mỏi, còn sợ sệt và nghĩ đến việc bỏ cuộc thì không. Tàu biển giờ rất hiện đại, không phải là nỗi lo hiểm nguy như nhiều người thường nói”.

Thế nhưng, không phải sinh viên theo học ngành đi biển nào khi tốt nghiệp cũng quyết chí theo nghề như thuyền viên Lê Nguyễn Bảo Thư.

Thư cho biết, khóa học ngành điều khiển tàu biển tại Trường Đại học GTVT TP.HCM của mình có 58 người thì chỉ chưa đầy 50% trong đó đi tàu.

Số còn lại lựa chọn đi làm tại các công ty giám định hàng hải, đại lý tàu biển trên bờ và có hai bạn nữ đi làm trái ngành.

“Nguyên nhân chủ yếu vẫn là các bạn ngại sóng gió, vất vả và gia đình không muốn cho con xa nhà”, Thư nói.

Ông Nguyễn Minh Đức, Phó hiệu trưởng Trường Đại học Hàng hải VN cho rằng, có nhiều lý do khiến người học không còn tha thiết với ngành đi biển. Yếu tố tác động chính là tâm lý nghề đi biển được coi là nghề nặng nhọc, nguy hiểm.

Những năm gần đây, cơ hội việc làm trên bờ tại các khu công nghiệp cũng tăng lên đáng kể, những sinh viên hàng hải thiếu bản lĩnh, đam mê thường có xu hướng chọn một công việc nhàn hạ ở trên bờ dù thu nhập không cao.

“Những năm 2006 – 2007, số lượng tuyển sinh của các ngành điều khiển tàu biển và khai thác máy tàu biển khoảng 450 sinh viên/ngành/năm, đến năm 2016, ngành điều khiển tàu biển chỉ tuyển được 150 sinh viên; ngành máy được 100 sinh viên. Năm 2018, số lượng tuyển sinh “chạm đáy” khi ngành máy tàu biển chỉ tuyển được 40 sinh viên/năm”, ông Đức nói.

Cũng theo ông Đức, trong hai năm gần đây, dù số lượng tuyển sinh được cải thiện, song vẫn ảm đạm. Năm 2021, số sinh viên theo học ngành điều khiển tàu biển là 200 sinh viên, máy tàu biển là 150 sinh viên.

Người học ít, lao động thiếu hụt khiến chủ tàu Việt Nam cũng rơi vào tình cảnh “dở khóc, dở cười”.

Theo ông Hà Đức Bàng, Giám đốc Công ty TNHH Dịch vụ hàng hải và Thương mại Thanh Hà, hiện nay, do thiếu hụt nguồn sỹ quan, thuyền viên trong nước, chủ tàu Việt Nam đang phải thuê khoảng 1.000 thuyền viên Ấn Độ.

Tuy nhiên, những thuyền viên này cũng chỉ đi được cho các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam khoảng 1 – 2 năm với mức lương thấp để “rửa bằng” sau đó quay về Ấn Độ để có được thu nhập tốt hơn.

“Thực trạng đó khiến chủ tàu Việt luôn bị động về nguồn nhân lực. Nhiều đơn vị phải tuyển thuyền viên yếu về chuyên môn miễn là có đủ bằng cấp, chứng chỉ để đảm bảo định biên an toàn tối thiểu theo quy định để vừa làm việc, vừa đào tạo”, ông Bàng nói.

Nhà nước “xây” cơ chế, chủ tàu giữ uy tín

Cho rằng các doanh nghiệp vận tải biển không thể tồn tại nếu không có nguồn nhân lực, theo một lãnh đạo Công ty CP Vận tải biển Việt Nam (Vosco), thời gian tới, Nhà nước cần có những chính sách ưu tiên thu hút sinh viên theo học các ngành lái, máy, điện như: Giảm học phí, tăng tỷ lệ sinh viên được nhận học bổng hoặc cho sinh viên vay tiền ăn, ở, học mỗi tháng và trả nợ sau khi đi làm. “Ngoài ra, việc “luật hóa” chính sách tài trợ học phí cho sinh viên cũng cần được nghiên cứu”, vị này đề xuất.

Ông Hà Đức Bàng cho rằng, ngành đào tạo nghề đi biển muốn thu hút được học viên, cơ quan chức năng cần nghiên cứu cấp học bổng cho toàn bộ sinh viên hàng hải cùng với sự đồng hành của doanh nghiệp.

Cùng đó là việc xem xét đưa ra quy định mức lương tối thiểu, miễn thuế thu nhập cho thuyền viên đi tàu nội địa; cho phép chủ tàu Việt Nam chạy tuyến nội địa được mua nhiên liệu với giá tạm nhập tái xuất mà không phải chịu thuế nhập khẩu để giảm chi phí, lấy số tiền chênh lệch trả mức lương hấp dẫn cho thuyền viên.

Các chủ tàu Việt Nam cũng phải trả cho thuyền viên mức lương cao hơn trên bờ từ 2 – 3 lần mới thu hút được lao động

Theo Giám đốc Công ty CP Vận tải biển Tân Đại Dương Phạm Hồng Khánh, thiếu sỹ quan thuyền viên hiện nay là hệ lụy của việc nhiều chủ tàu trả lương thấp, nợ lương thuyền viên ở thời điểm nghề hàng hải khó khăn do ảnh hưởng suy thoái kinh tế (2008) tạo ra nỗi ám ảnh và cái nhìn thiếu thiện cảm về nghề đi biển. Đây cũng là nguyên nhân gián tiếp khiến người học không còn mơ ước về nghề thuyền viên vốn là nghề “hái ra tiền”.

Về chính sách duy trì nguồn nhân lực, nếu như ở nước ngoài, các chủ tàu thường đặt hàng đào tạo kết hợp giữ người lao động bằng chính sách ưu đãi như: Thuyền viên nghỉ chờ tàu vẫn được cấp lương, đóng bảo hiểm xã hội… thì ở Việt Nam, đại đa số thuyền viên nghỉ trên bờ đều không lương, không bảo hiểm xã hội.

“Chủ tàu Việt cần lấy đây làm bài học khi xem nhẹ việc chiêu mộ người lao động, thay vì chỉ đi “hái ngọn”, “ăn xổi”, có gì tuyển nấy (thiếu chức danh thì tuyển, không thiếu thì thôi), cần chủ động phối hợp với các cơ sở đào tạo huấn luyện sẵn nhân lực với đầy đủ chức danh, có cơ chế hỗ trợ, tăng lương cho người lao động”, ông Khánh nêu quan điểm.