Giá dịch vụ cảng biển của Việt Nam đang thấp nhất trong khu vực, chỉ bằng khoảng 50% so với các nước trong khối ASEA
Giá xếp dỡ thấp nhất khu vực
Là cảng biển tổng hợp nằm tại khu vực ĐBSCL, khai thác nhiều loại hàng hóa từ sắt thép, gỗ, phân bón, hàng container nội địa…, nhiều năm nay, cảng Cần Thơ chưa thấy đầu tư thêm những trang thiết bị máy móc hiện đại cho việc bốc xếp hàng hóa.
Trao đổi với PV Báo Giao thông, ông Nguyễn Quốc Hưng – Tổng Giám đốc CTCP Cảng Cần Thơ chia sẻ: Thu còn chưa đủ bù chi, lấy đâu ra tiền tái đầu tư.
Các doanh nghiệp cảng biển đang phải lấy nguồn thu từ kinh doanh các hàng hóa, dịch vụ khác để bù đắp chi phí xếp dỡ hàng container. Ảnh: CCT
Thực tế, giá dịch vụ xếp dỡ hàng hóa tại khu vực đang rất thấp, nhất là hàng container, khiến hiệu quả đầu tư và doanh thu của cảng không được như ý muốn.
Theo ông Hưng, phí xếp dỡ container nội địa tại cảng hiện nay đang chỉ áp dụng khoảng 300.000 đồng/container 20 feet. Trong khi đó, vẫn với thao tác xử lý như nhau, các cảng biển khác xếp dỡ container ngoại với mức giá từ 44-52 USD/cont 20 feet.
“Giá phí rất thấp, lại gần như không tăng trong suốt những năm qua dù các chi phí tăng nhiên liệu, nhân công đều tăng. Chúng tôi phải dùng nguồn thu từ kinh doanh các hàng hóa, dịch vụ khác để có chi phí bù đắp cho hàng container, nếu không thậm chí còn không đủ chi phí khấu hao”, ông Hưng thổ lộ.
Theo Thông tư 54/2018/TT-BGTVT ngày 14/11/2018 về biểu khung giá dịch vụ hoa tiêu, dịch vụ sử dụng cầu, bến, phao neo, dịch vụ bốc dỡ container và dịch vụ lai dắt tại cảng biển Việt Nam, giá bốc dỡ container xuất nhập khẩu tại các cảng biển Việt Nam có sự khác nhau giữa từng khu vực và từng cảng biển. Trong đó, giá tối thiểu và tối đa có biên độ chênh lệch 20-40%.
Riêng khung giá dịch vụ bốc dỡ container từ tàu (sà lan) sang bãi cảng và ngược lại áp dụng với bốc dỡ container phục vụ vận chuyển qua lại giữa các cảng để xuất hàng, chuyển cảng đích dao động ở mức 6-15 USD/cont 20 feet và 10-23 USD/cont 40 feet.
Ông Võ Thanh Phong, Tổng Giám đốc Công ty TNHH MTV Dịch vụ Hàng hải Hậu Giang (VIMC Hậu Giang) cũng cho rằng, biểu giá cảng biển riêng khu vực nhóm 5 ĐBSCL đang rất thấp so với mặt bằng các khu vực khác, bằng khoảng 20% và thấp nhất cả nước.
Tương tự, ông Nguyễn Xuân Kỳ – Tổng Giám đốc Công ty TNHH Cảng Quốc tế Cái Mép (CMIT) trăn trở: Mức giá dịch vụ cảng biển của Việt Nam đang thấp nhất trong khu vực, chỉ bằng khoảng 50% so với các nước trong khối ASEAN.
Cụ thể, giá xếp dỡ ở các cảng nước sâu trong khu vực hiện dao động khoảng 80-90 USD/container 20 feet. Trong đó, các cảng đầu tư mới của Indonesia và Malaysia hiện có mức giá dịch vụ xếp dỡ khoảng 80-90 USD.
“Cảng Phnôm Pênh là cảng sông, tiếp nhận tàu khoảng 200 Teus có mức giá xếp dỡ 85 USD/container 20 feet. Trong khi Cái Mép – Thị Vải là cảng có thể tiếp nhận tàu cỡ 18.000 – 20.000 Teus nhưng giá xếp dỡ đang ở mức 52 USD suốt nhiều năm nay”, ông Kỳ băn khoăn.
Lãnh đạo của CMIT cho rằng, đáng nói nhất về giá dịch vụ tại cảng biển này là mức giá bốc xếp sà lan quá thấp, đang ở mức 6 USD/container 20 feet.
Ông Kỳ đánh giá đây là điểm yếu nhất vì việc bốc xếp hàng trên sà lan hiện nay đang dùng máy móc, phương tiện, nhân công, công suất và chi phí không khác so với bốc xếp hàng trên tàu mẹ.
Trong khi, hàng hóa đến Cái Mép có 85% đến và đi bằng vận tải thủy và sà lan. Các container đến cảng có một nửa bốc xếp bằng sà lan và một nửa còn lại là bến cảng. Điều đó gây ảnh hưởng lớn cho cơ cấu doanh thu của doanh nghiệp cảng và mức giá không bù được chi phí nhiên liệu, lạm phát thời gian qua.
Theo tìm hiểu, hiện mức giá mà các chủ cảng biển khu vực Cái Mép – Thị Vải đang thu của các hãng tàu là 52 USD/container 20 feet (có hàng) và 77 USD/container 40 feet (có hàng), bằng 60% so với các cảng trong khu vực ASEAN.
Không dám đơn phương tăng giá dịch vụ
Mặc dù, trong khung giá Thông tư 54/2018 quy định vẫn có biên độ giá sàn và giá trần nhưng hiện nay, gần như tất cả doanh nghiệp cảng biển trên cả nước đều đang áp dụng giá tối thiểu quy định. Nguyên nhân được cho là do sự cạnh tranh về giá bốc dỡ để thu hút nguồn hàng vào cảng.
Các doanh nghiệp không dám đơn phương tăng giá dịch vụ xếp dỡ vì vấn đề cạnh tranh
“Chẳng doanh nghiệp nào dám đơn phương tăng giá vì lo sợ mất khách. Nhưng nếu không tăng, doanh nghiệp sẽ khó có có hội tái đầu tư cơ sở hạ tầng cho cản để có thể khai thác năng suất hơn”, đó là nhận định của Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển VN Trần Khánh Hoàng.
Ông Hoàng cho rằng, việc tăng giá xếp dỡ cảng biển được cho là điều kiện để phát triển cảng. Chủ đầu tư có điều kiện tái đầu tư trang thiết bị, hạ tầng, công nghệ thông tin, đầu tư các cẩu khung, cẩu bãi, cẩu bờ, cầu tàu….
“Trong khi đó, chỉ có tái đầu tư, nâng cấp công nghệ mới có thể tăng năng suất xếp dỡ, giảm thời gian giải phóng tàu nhanh, thời gian nằm cầu của tàu ít”, Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển VN phân tích và nhấn mạnh: Việc điều chỉnh khung giá cảng biển rất quan trọng, nhất là giá sàn để các cảng dựa theo đó tăng lên.
Hiện nay, dù còn biên độ trong biểu giá nhưng gần như không doanh nghiệp nào dám tăng. Chỉ có một số cảng biển rục rịch điều chỉnh nhưng không lớn so với giá sàn. Do đó, điều chỉnh khung giá lúc này là hợp lý và cần thiết phải làm ngay.
“Cảng biển Việt Nam có lợi thế riêng và mạnh vì chúng ta có hàng xuất nhập khẩu của mình, dù hàng trung chuyển hiện nay còn thấp ở mức dưới 5%. Do đó, việc tăng giá không cần lo ngại về tính cạnh tranh của cảng biển Việt Nam so với các nước trong khu vực” – ông Trần Khánh Hoàng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Cảng biển VN.
Giải thích rõ hơn, theo ông Võ Thành Phong, hiện nay không có cảng nào dám độc quyền nên không thể đơn phương tăng giá dịch vụ. Việc tăng giá phải theo mặt bằng chung.
Tổng Giám đốc VIMC Hậu Giang khẳng định, giá thành bốc xếp thấp kéo theo doanh thu của doanh nghiệp cảng biển thấp, trong khi các chi phí vận hành và hoạt động cao.
Thời gian qua, tình hình lạm phát và những biến động kinh tế cũng tác động không nhỏ tới các cảng biển, dự kiến sẽ khó khăn tới năm sau.
Từ đây, ông Phong đề xuất “khu vực ĐBSCL có thể tăng tối thiểu 5-10% để phù hợp với các đối tượng khách hàng, hoặc mức tăng nên căn cứ vào tình hình lạm phát và chỉ số tiêu dùng CPI”.
Trong khi đó, theo lãnh đạo của CMIT, cảng biển khu vực Cái Mép – Thị Vải và Lạch Huyện là hai khu vực cần tập trung đầu tư. Là cảng nước sâu nên việc đầu tư ban đầu của các doanh nghiệp cho cảng biển tại hai khu vực này rất lớn, trừ một số cảng được đầu tư đã rất lâu.
Đồng thời, sự phát triển của cảng biển sẽ mang lại sự hấp dẫn cho các nhà đầu tư đầu tư. Do đó, cần thiết phải nâng giá xếp dỡ tiệm cận với các cảng nước sâu trong khu vực.
Ngoài ra, ông Kỳ cũng cho biết doanh nghiệp đang kiến nghị Bộ GTVT bỏ mức giá bốc xếp trên sà lan hoặc neo ở 30% giá bốc xếp tàu mẹ, thậm chí có thể bỏ đi để các cảng tự thu và dùng giá bốc xếp tàu container nội địa.
Đối với khung giá bốc xếp cảng biển, ông Kỳ cho rằng nên tăng giá khoảng 10% và theo chu kỳ 3 năm một lần như dự thảo đề xuất của nhiều nhiều doanh nghiệp cảng biển và Hiệp hội gửi Bộ GTVT cách đây khoảng 1 năm. “Các hãng tàu nước ngoài có thể tự do tăng phụ phí THC, nên việc tăng khung giá dịch vụ cảng biển càng cần thiết”, Tổng Giám đốc CMIT nhấn mạnh.
Nói về điều này, đại diện Cục Hàng hải VN khẳng định, khung giá dịch vụ bốc xếp cảng biển vẫn có biên độ để các doanh nghiệp chủ động điều chỉnh cho phù hợp với nhu cầu của cảng.
“Giá dịch vụ cảng biển được áp dụng đúng là đã khá lâu, quy mô nền kinh tế và sản xuất của các cảng hiện nay đã khác. Tuy nhiên, việc điều chỉnh thế nào để đáp ứng được cho các doanh nghiệp cần dựa trên cơ sở khoa học và phân tích kỹ lưỡng”, đại diện Cục Hàng hải VN chia sẻ.
baogiaothong
