Để đánh thức tiềm năng đường thủy nội địa, theo nhiều chuyên gia, cần phải tạo sự hấp dẫn cho hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa. Ảnh minh họa

Vì sao doanh nghiệp không mặn mà với vận tải thủy cho dù vận chuyển hàng hóa bằng container đường thủy nội địa chi phí rẻ hơn, có thể vận chuyển với lượng hàng lớn, giảm thiểu khí phát thải gây ô nhiễm môi trường. Câu trả lời nằm ở các nút thắt từ hạ tầng kết nối đang cản trở hoạt động vận tải đường thủy nội địa.

Thực tế, đến nay, cảng cạn Tân Cảng – Quế Võ, Bắc Ninh là cảng cạn duy nhất ở khu vực phía Bắc có kết nối đường thủy và đường bộ thuận tiện cho việc vận chuyển hàng hóa đến các khu công nghiệp tại một số địa phương. Tại khu vực phía Nam, hiện chỉ có Tân Cảng – Nhơn Trạch có chức năng kết nối với đường thủy, nhưng lại quá gần so với cảng Hiệp Phước và cảng Cái Mép nên chưa phát huy được hiệu quả.

Theo các chuyên gia, hiện cả nước có khoảng 6.800 bến thủy nội địa nhưng nhiều cảng, bến thủy có quy mô nhỏ, manh mún. Nhiều địa phương, khu vực chưa có quy hoạch bến thủy nội địa để phương tiện cập bến làm hàng, ảnh hưởng phần nào đến sự hấp dẫn đối với các nhà đầu tư vào lĩnh vực này.

Ngoài ra, các cảng, bến thủy nội địa có quy mô hạn chế, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, trình độ cơ giới hóa thấp, kết cấu hạ tầng kém, chưa đáp ứng yêu cầu vận chuyển container. Còn cảng hàng rời, đa phần các cảng có kết cấu cũ nên không được chuyên nghiệp, việc bốc dỡ hàng hóa chậm, phụ thuộc vào thiên nhiên.

Kết nối giữa vận tải đường thủy nội địa với các phương thức vận tải khác, nhất là đường bộ và cảng biển chưa thuận lợi là nguyên nhân chính khiến tỷ lệ vận chuyển hàng hóa bằng đường thủy nội địa chưa cao, dù có chi phí vận chuyển rẻ.

Đơn cử, tổng chiều dài đường thủy khu vực đồng bằng sông Cửu Long lên tới khoảng 15.000km, nhưng hàng năm, hơn 70% số lượng hàng hóa xuất khẩu của khu vực này được vận chuyển bằng đường bộ chủ yếu để đến các cảng khu vực thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu để xuất khẩu.

Để đánh thức tiềm năng đường thủy nội địa, theo nhiều chuyên gia, cần phải tạo sự hấp dẫn cho hoạt động vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa. Cùng với các giải pháp khắc phục những chồng chéo trong công tác quản lý nhà nước đối với quy hoạch bến thủy nội địa, ngành giao thông cần chú trọng quy hoạch mạng lưới hạ tầng logistics, bao gồm hạ tầng cứng và hạ tầng mềm, xây dựng hệ thống giao thông kết nối đảm bảo tính đồng bộ, thông suốt.

Chính quyền địa phương, các cơ quan chức năng cần có một quy hoạch bài bản cho hệ thống cảng thủy nội địa; khuyến khích hỗ trợ đầu tư phát triển hệ thống cảng theo cụm, tạo điều kiện hình thành các cảng đầu mối có quy mô lớn có công nghệ bốc xếp hiện đại, tiến tới hình thành các trung tâm logistics đường thủy nội địa.

Muốn vậy, mỗi địa phương có những cơ chế, chính sách đặc thù để thu hút vốn đầu tư vào từng cảng hoặc cụm cảng và hạ tầng kết nối cảng thủy nội địa, nhất là thu hút các doanh nghiệp lớn đầu tư vào trang thiết bị, kết cấu hạ tầng cảng mang tính dẫn dắt đầu tàu.

Các địa phương cũng cần cải cách các thủ tục hành chính, nhanh chóng giải phóng mặt bằng, ưu tiên quỹ đất cho hạ tầng kết nối đường thủy nội địa, kéo dài thời gian thu phí, khai thác, hoặc góp vốn cùng Nhà nước.