Với hơn 80% khối lượng hàng hóa thương mại trên toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển, phương thức vận tải này chính là mắt xích quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics. Hóa giải những nghịch lý khiến đội tàu vận tải biển của Việt Nam suy giảm sức cạnh tranh, phải được bắt đầu tư việc xây dựng cơ chế chính sách thích hợp, đáp ứng xu thế chung của thế giới… Đó là con đường tất yếu để một quốc gia biển như Việt Nam khai thác tốt lợi thế từ điều kiện tự nhiên và những hiệp định thương mại quốc tế đã ký kết.

Việt Nam có lợi thế hệ thống cảng nước sâu từ Bắc-Trung-Nam.

Mong manh năng lực cạnh tranh

Mặc dù chịu tác động lớn từ dịch Covid-19, nhưng tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam năm 2021 vẫn đạt hơn 703 triệu tấn, tăng 2% so năm 2020. Riêng hàng container ước đạt gần 24 triệu TEU, tăng 6% so cùng kỳ năm trước. Thế nhưng, nghịch lý là thị phần vận tải hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam hiện chủ yếu do các hãng tàu nước ngoài đảm nhận.

Thị phần vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu của đội tàu vận tải biển Việt Nam ngày càng giảm. Cụ thể, năm 2015 đảm nhận 11%, năm 2018 giảm xuống 7%, hiện chỉ còn khoảng 6%, chủ yếu chạy tuyến ngắn như: Trung Quốc, Đông Nam Á, châu Á. Thực trạng này đang gây ra khó khăn kép cho chủ hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam khi vừa phải trả giá cước cao vừa phải chấp nhận chi nhiều loại phụ thu.

Về cơ cấu đội tàu, trong khi thế giới đang theo xu hướng phát triển cỡ tàu lớn hơn để tối ưu hóa chi phí thì Việt Nam có tổng số 1.036 tàu vận tải hàng hóa nhưng chỉ có khoảng 800 tàu chở hàng tổng hợp, hàng rời (chiếm 77%) từ 5.000 GT trở xuống. Các doanh nghiệp Việt Nam mới chỉ đầu tư được tàu container có sức chở trung bình khoảng 800 TEU, tàu lớn nhất cũng chỉ gần 1.800 TEU. Còn các đối thủ cạnh tranh của chúng ta đã phát triển loại tàu container có sức chở hơn 20.000 TEU. Không chỉ vậy, đội tàu biển Việt Nam hầu hết là tàu đã qua sử dụng được doanh nghiệp đầu tư mua lại trước năm 2008, nhiều tàu công nghệ cũ, khó cạnh tranh được đội tàu thế hệ mới của các doanh nghiệp nước ngoài.

Bên cạnh đó, theo biểu cam kết về lĩnh vực dịch vụ vận tải biển, liên quan nội dung vận tải biển nội địa giữa Việt Nam và Liên minh châu Âu (EU) tại Hiệp định Thương mại tự do Việt Nam-EU (EVFTA) có quy định về việc cho phép chuyên chở container rỗng và tàu feeder gom hàng. Do đó, Cục Hàng hải Việt Nam dự báo, thị trường vận tải biển nội địa đối với hàng container sẽ ngày càng giảm dần đối với đội tàu biển của Việt Nam.

Trong khi phần vận tải biển tuyến quốc tế của đội tàu vận tải biển Việt Nam đang có xu hướng giảm, thì đội tàu mang cờ nước ngoài thuộc sở hữu chủ tàu Việt Nam lại có xu hướng tăng. Tính đến hết năm 2020, đội tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài thuộc sở hữu doanh nghiệp Việt Nam là 166 tàu, tổng trọng tải 3.043.458 DWT, chiếm khoảng 15% về số lượng và 24% về trọng tải so tổng đội tàu treo cờ quốc tịch Việt Nam; trọng tải bình quân đạt 18.334 DWT/tàu, tương đương 180% trọng tải bình quân của đội tàu vận tải biển Việt Nam (tính với tàu từ 1.000 GT trở lên).

Theo báo cáo Chỉ số Logistics thị trường mới nổi năm 2021 do Agility công bố, Việt Nam đứng ở vị trí thứ 8 trong top 10 quốc gia đứng đầu

Thực tế này khiến quy mô đội tàu trong nước bị giảm sút, dẫn đến thị phần vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu của đội tàu thuộc sở hữu quốc gia giảm theo.

Thị trường quốc tế rộng lớn, giá cước cao, nhưng đội tàu vận tải biển của Việt Nam vẫn khó giành được hợp đồng vận chuyển. Khi dịch Covid-19 bùng phát, tình trạng tắc nghẽn cảng, lịch trình tàu thay đổi, khó khăn trong việc cung ứng container rỗng, các hãng tàu liên tục tăng giá cước và phụ phí đã gây rất nhiều khó khăn cho các doanh nghiệp Việt Nam, làm tăng chi phí vận tải

Ông Hồ Kim Lân
Tổng Thư ký Hiệp hội Cảng biển Việt Nam

Việc phát triển đội tàu biển luôn được Đảng, Nhà nước đặc biệt quan tâm, trong đó Ban Chấp hành Trung ương Đảng khóa X đã ban hành Nghị quyết 09-NQ/TW ngày 9/02/2007 về Chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020 đã xác định bước đột phá về kinh tế biển, trong đó có kế hoạch phát triển đội tàu biển Việt Nam. Thủ tướng Chính phủ đã có Quyết định số 200/QĐ-TTg ngày 14/2/2017 về phê duyệt “Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025” cũng đề ra nhiệm vụ “nâng cao năng lực vận chuyển hàng hải”.

Để cụ thể hóa các chủ trương quan trọng trên, ngày 27/4/2015, Bộ Giao thông vận tải đã ban hành Quyết định số 1481/QĐ-BGTVT phê duyệt Đề án tái cơ cấu vận tải biển đến năm 2020. Mục tiêu cụ thể của Đề án đó là: phấn đấu phát triển đội tàu biển Việt Nam theo hướng hiện đại, hiệu quả; chú trọng phát triển các loại tàu chuyên dụng có trọng tải lớn. Tập trung nguồn lực để thực hiện tái cơ cấu vận tải biển theo hướng chủ yếu đảm nhận vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu tuyến quốc tế, các tuyến ven biển, nhất là vận tải bắc-nam, vận tải than nhập khẩu phục vụ các nhà máy nhiệt điện, vận chuyển dầu thô phục vụ các nhà máy lọc dầu, ga, khí hóa lỏng, xi-măng… Một mục tiêu cụ thể khác là nâng cao thị phần vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu lên mức 25-30%.

Việc đầu tư đội tàu trẻ có tính năng hiện đại, có trọng tải lớn, tàu chuyên dụng là hết sức cần thiết để có thể chạy được các tuyến xa, ngoài khu vực Đông Nam Á, tiến tới các tuyến nội Á và liên lục địa. Chúng ta cũng cần tập trung phát triển thương hiệu quốc gia về hãng tàu container riêng của Việt Nam để có thể tận dụng ưu thế của hệ thống cảng biển nước sâu kéo dài từ bắc-trung-nam. Quan trọng, Nhà nước cần có các chính sách hợp lý, hỗ trợ đầu tư phát triển đội tàu như ưu đãi về cơ chế tài chính khi đầu tư, về chính sách thuế và cơ chế thúc đẩy đào tạo giúp nâng cao nguồn nhân lực cho ngành hàng hải.

Ông Trần Tuấn Hải
Trưởng ban Tuyên giáo-Truyền thông Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC).

Với những giải pháp cụ thể, ngành Hàng hải Việt Nam nói chung và đội tàu vận tải biển nói riêng đã đạt được những thành tựu đáng ghi nhận. Hệ thống cảng biển ngày càng được hoàn thiện, được nâng tầm cả về chiều rộng và chiều sâu với 286 bến cảng. Tính đến tháng 12/2021, tổng số đội tàu biển Việt Nam là 1.494 tàu với tổng trọng tải khoảng 11,6 triệu DWT. Khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam tăng trưởng cao và ổn định trong nhiều năm trở lại đây…

Trong Dự thảo Đề án phát triển đội tàu biển quốc tế của Cục Hàng hải Việt Nam, hiện nay, Việt Nam khó có thể phát triển được đội tàu container để khai thác ở tuyến xa mà chỉ có thể bắt đầu với việc tăng cường thiết lập khai thác các tuyến nội Á nhằm thu hút hàng về các cảng biển lớn của Việt Nam đi châu Âu và Mỹ.

Việc tăng cường khai thác các tuyến nội Á để từng bước xây dựng mạng lưới, phát triển nguồn nhân lực, tích lũy kinh nghiệm trong khai thác quản lý điều hành. Để phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế, Cục Hàng hải Việt Nam kiến nghị cần tiếp tục rà soát, sửa đổi, bổ sung hệ thống văn bản pháp luật của Việt Nam về vận tải biển, tạo ra một hành lang pháp lý ổn định, thuận lợi để hỗ trợ doanh nghiệp hoạt động hiệu quả.

Hàng hóa xuất, nhập khẩu của Việt Nam phụ thuộc vào các hãng tàu biển nước ngoài

Về giải pháp tài chính, cho phép miễn thuế nhập khẩu đối với chủ tàu thay thế tàu cũ của mình hiện có bằng tàu biển mới có tuổi dưới 15 tuổi, hoặc có trọng tải lớn hơn hoặc tính năng chuyên dụng. Miễn thuế nhập khẩu và miễn giảm 50% phí trọng tải trong thời gian 5 năm khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEU trở lên hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch như LNG và các tàu chở LNG…

Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Xuân Sang cho biết, tập quán thương mại của ta vẫn chủ yếu đang “mua CIF và bán FOB” (tập quán mua bán hàng hóa với nước ngoài mà hàng hóa chỉ được giao và nhận tại cảng Việt Nam), các nhà xuất, nhập khẩu Việt Nam không có quyền quyết định việc lựa chọn nhà vận tải, mà do phía nước ngoài quyết định. Chính vì vậy, việc phát triển đội tàu phải phụ thuộc quan hệ cung cầu của thị trường và khả năng tham gia, ký kết được các hợp đồng vận tải hàng hóa. Số lượng tàu chưa thể quyết định được lợi nhuận kinh doanh của các doanh nghiệp.

Phương hướng, mục tiêu phát triển đội tàu biển của Việt Nam như trên là khá đầy đủ và phù hợp với thực tế phát triển của các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam. Tuy nhiên, vấn đề khó khăn nhất hiện nay là cần có những giải pháp gì để đưa các nội dung nói trên vào cuộc sống, qua đó sớm góp phần cải thiện cả chất và lượng của đội tàu vận tải biển quốc gia, phát huy tiềm năng, thế mạnh kinh tế biển, nâng cao sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế.

Sớm có cơ chế hóa giải nghịch lý

Dự kiến, Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam sẽ được Bộ Giao thông vận tải xem xét vào cuối quý I/2022. Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Xuân Sang trả lời phỏng vấn của Báo Nhân Dân cuối tuần về những nghịch lý của đội tàu biển của Việt Nam hiện nay và những điểm chính yếu để tạo sự thay đổi về chất đối với năng lực vận tải biển.

Thứ trưởng Giao thông vận tải Nguyễn Xuân Sang

– Thưa Thứ trưởng, đội tàu vận tải biển hoạt động mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện nay còn những bất cập gì?

Mặc dù đạt được những kết quả tích cực, nhưng về cơ bản, năng lực và chất lượng của đội tàu biển Việt Nam vẫn có nhiều hạn chế. Thứ nhất, số lượng chủ tàu quá nhiều, cơ cấu đội tàu chủ yếu là tàu hàng tổng hợp với cỡ tàu nhỏ chạy ven biển. Tính đến tháng 12/2021, tổng số đội tàu biển Việt Nam là 1.494 tàu, với tổng trọng tải khoảng 11,6 triệu DWT, tổng dung tích khoảng 7,1 GT.

Cần có chiến lược đầu tư đúng để nâng cao năng lực đóng tàu và tránh chảy máu chất xám

Thứ hai, tình trạng kỹ thuật đội tàu Việt Nam chưa cao, số liệu thống kê kiểm tra tàu biển của đội tàu Việt Nam cho thấy số tàu khiếm khuyết còn lớn. Việc bảo dưỡng, duy trì trạng thái kỹ thuật của con tàu tuân thủ các quy định về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của các công ước quốc tế mà Việt Nam là thành viên chưa đáp ứng được yêu cầu.

Thứ ba, ý thức chấp hành kỷ luật, tuân thủ các quy định pháp luật và điều ước quốc tế về an toàn hàng hải, an ninh hàng hải và phòng ngừa ô nhiễm môi trường của thuyền viên và chủ tàu, công ty quản lý khai thác tàu còn chưa cao.

Hiện nay, chúng ta có đội tàu dầu và khí hóa lỏng tương đối, tuy nhiên tuổi tàu rất cao và đội tàu container thì lại quá nhỏ với cỡ tàu rất bé. Đội tàu container của Việt Nam hiện chỉ tham gia vận chuyển nội địa do có chính sách bảo hộ của quốc gia, một số chủ tàu tham gia được tuyến quốc tế ngắn đi Hồng Công (Trung Quốc), Singapore nhưng sản lượng cũng không đáng kể…

– Việc các doanh nghiệp Việt Nam đầu tư tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài có tác động như thế nào đến nền kinh tế Việt Nam ?

Trong hoạt động hàng hải việc treo cờ quốc tịch nước ngoài cho đội tàu của quốc gia rất phổ biến. Đối với Việt Nam, việc treo cờ nước ngoài của các chủ tàu Việt Nam giúp các chủ tàu giảm gánh nặng tài chính về khoản nộp lệ phí VAT 10% khi nhập khẩu tàu về để treo cờ Việt Nam, một số tàu biển mua có tuổi vượt quá tuổi giới hạn được phép treo cờ Việt Nam nên chủ tàu phải treo cờ nước ngoài và ngoài ra việc này còn giúp thuận lợi khi hoạt động ở một số quốc gia có yêu cầu cá biệt đối với tàu treo cờ quốc gia đến cảng, tổ chức đăng kiểm của tàu… Như vậy, có thể xem đây là một điểm đặc thù có tính tập quán phổ biến trong hoạt động quản lý khai thác tàu biển trên thế giới hiện nay nên chúng ta dành quyền quyết định cho chủ sở hữu tàu.

Ở chiều ngược lại, tập quán nói trên khiến quy mô đội tàu trong nước bị giảm sút, dẫn đến thị phần vận tải hàng hóa xuất, nhập khẩu của đội tàu thuộc sở hữu quốc gia giảm theo. Bên cạnh đó, Nhà nước cũng không thu được một khoản thuế, phí nào khi tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài.

– Vậy đâu là giải pháp để Việt Nam phát triển đội tàu vận tải biển, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu ngày càng tăng cao ?

Để từng bước đáp ứng được nhu cầu vận chuyển trong thời gian tới, chúng ta cần chú trọng thay đổi cơ cấu đội tàu cho phù hợp, trong đó cần chú trọng vào việc phát triển đội tàu có chất lượng cao như tàu có trọng tải lớn, tính chuyên dụng cao, tuổi tàu thấp, ô nhiễm môi trường thấp… để thay thế dần những tàu biển loại nhỏ, chủ yếu hàng tổng hợp và tuổi cao. Xu thế phát triển trong tương lai là container, nên đội tàu này cần được chú trọng để có chiến lược phát triển tương xứng.

Đối với vấn đề này, Chính phủ đã có Nghị quyết giao cho Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối hợp các bộ, ngành, địa phương nghiên cứu, xây dựng Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế của Việt Nam để giảm chi phí và nâng cao tinh thần chủ động cho hoạt động xuất, nhập khẩu. Bộ Giao thông vận tải đã giao cho Cục Hàng hải Việt Nam khẩn trương xây dựng Đề án này. Bộ cũng đang nghiên cứu, kiến nghị cấp có thẩm quyền sớm ban hành những chính sách khuyến khích để chủ tàu Việt Nam treo cờ Việt Nam cho đội tàu của mình và thực hiện các quyền bảo hộ cho các chủ tàu Việt Nam khi tàu hoạt động ở nước ngoài. Đây chính là gốc rễ để sớm xử lý dứt điểm xu hướng doanh nghiệp Việt Nam đầu tư tàu mang cờ quốc tịch nước ngoài ngày càng tăng lên trong thời gian vừa qua.

– Thưa ông, Bộ đặt ra những yêu cầu gì đối với Đề án trên?

Trước tiên, Cục Hàng hải Việt Nam phải đề xuất được đâu là loại tàu cần được ưu tiên phát triển trong thời gian tới, để vừa phù hợp tình hình thực tiễn của Việt Nam vừa bảo đảm đáp ứng xu hướng quốc tế. Cũng như đề xuất cơ chế, chính sách cần thiết để xây dựng và phát triển đội tàu này nhằm bảo đảm thị phần vận tải nội địa và nâng cao năng lực vận tải quốc tế, để từ đó góp phần giảm chi phí logistics và bảo đảm duy trì tính chủ động, ổn định cho hoạt động xuất, nhập khẩu hàng hóa của Việt Nam khi có những yếu tố biến động bất lợi của thị trường.

– Trân trọng cảm ơn Thứ trưởng!

vimc