Khoảng năm 2005 – 2006, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải (CM-TV) có rất nhiều lợi thế đầu tư cảng biển lớn nhờ vị trí chiến lược nằm trên hành lang thương mại hàng hải quốc tế Đông – Tây.

Cùng đó, thị trường khu vực nhóm cảng biển số 5 bắt đầu phát triển nhanh, hàng container tăng trưởng hơn 20%/năm, tổng khối lượng container thông qua vượt trên 1 triệu TEU/năm, đạt mức kỳ vọng của vận tải biển quốc tế sử dụng tàu lớn đi tuyến xa.

Thời điểm đó, Việt Nam cũng mở cửa cho doanh nghiệp (DN) nước ngoài vào đầu tư xây dựng khai thác hạ tầng cảng biển.

Lợi thế là vậy, song sự tham gia của các DN tư nhân vẫn khá dè dặt. Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN (VPA) nhớ lại, trong bối cảnh ấy, Nhà nước phải quyết định vay vốn ODA của Nhật Bản để đầu tư hai bến cảng đầu tiên (Cảng tổng hợp Thị Vải và cảng ODA Cái Mép).

“Một loạt công trình hạ tầng công cộng phục vụ khai thác cảng cũng được đầu tư như: Nạo vét tuyến luồng từ phao “0” vào đến Gò Dầu dài 49km, trong đó đoạn từ phao “0” vào cảng Thị Vải được nạo vét bằng vốn ODA (sâu 14m vào đến Cái Mép và từ Cái Mép đến Thị Vải sâu 12m); Đầu tư đường liên cảng và đường nối cảng với QL51”, ông Lân nói và cho biết, sự táo bạo ấy đã cho các nhà đầu tư nước ngoài thấy sự quyết tâm làm cảng và mời gọi nhà đầu tư phát triển cảng biển tại Việt Nam.

“Sau đó, nhiều nhà đầu tư khai thác cảng chuyên nghiệp, các hãng tàu lớn trên thế giới như: Hutchison Port Holding (Hongkong, Trung Quốc), Tập đoàn APMT (Đan Mạch), Tập đoàn PSA (Singapore), Tập đoàn SSA Marine (Mỹ)… liên tiếp “đổ bộ” vào Việt Nam liên doanh đầu tư các bến cảng container hiện đại: CMIT, SITV, SSIT.

Từ hai “bến mồi” ban đầu, hiện CM-TV đã có 22 bến cảng; Hình thành được 16 tuyến tàu xa đi Bắc Mỹ và châu Âu vượt trội hơn nhiều nước trong khu vực Đông Nam Á (chỉ sau Malaysia và Singapore)”, ông Lân chia sẻ.

Từ hiệu quả hút đầu tư tại CM-TV, tại Quyết định 2190 phê duyệt Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 tiếp tục khuyến khích tổ chức, DN thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư; chú trọng áp dụng hình thức đối tác công – tư (PPP).

Ông Nguyễn Ngọc Huệ, nguyên Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, từ chủ trương trên, Việt Nam đã áp dụng hình thức PPP tại dự án cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (khu Lạch Huyện).

“Nhà nước vay vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản để xây dựng cầu – đường (cầu Tân Vũ) nối cảng với mạng lưới giao thông quốc gia, đê chắn sóng – chắn cát, nạo vét luồng (từ -7,2m xuống -14m – PV) và tôn tạo đất nền, còn DN đầu tư xây dựng cầu cảng, kho bãi, trang thiết bị xếp dỡ và khai thác.

Nhờ đó, Lạch Huyện đã thu hút được đầu tư đến bến cảng số 6 như hiện nay”, ông Huệ nói và nhận định, khi Nhà nước đã đầu tư xây dựng những cầu cảng đầu tiên và hạ tầng công cộng kết nối với mạng lưới giao thông quốc gia, việc đầu tư xây dựng các cầu cảng tiếp theo không phải là vấn đề lớn.

Chia sẻ với PV, một lãnh đạo Cục Hàng hải VN cho biết, ước tính với số vốn ban đầu Nhà nước đầu tư kết cấu hạ tầng công cộng tại CM-TV khoảng 11.000 tỷ đồng, thời điểm hiện tại, chỉ riêng 7 bến cảng container, số tiền đầu tư xã hội hóa thu hút được đã xấp xỉ 2 tỷ USD.

Ở Lạch Huyện, từ vốn mồi đầu tư hạ tầng công cộng hơn 18.600 tỷ đồng, đến nay, số tiền đầu tư xã hội hóa ước đạt xấp xỉ 1 tỷ USD. Con số này sẽ tăng mạnh hơn nữa khi Lạch Huyện thu hút được đầu tư từ 13 – 15 bến cảng theo dự kiến đến năm 2030.

“Chiến lược vốn đầu tư công dẫn dắt vốn đầu tư tư nhân cũng được áp dụng tại cảng Cái Lân (Quảng Ninh) với việc Nhà nước vay 1.500 tỷ đồng từ vốn ODA Nhật Bản đầu tư 3 bến (5, 6, 7) đã cho các nhà đầu tư thấy được tiềm năng thị trường khu vực và quyết định “xuống tiền” hơn 155 triệu USD để phát triển các bến cảng 2, 3, 4.

Hiện, nhiều nhà đầu tư đang tiếp tục quan tâm, xin chủ trương đầu tư bến cảng số 8, 9”, vị này thông tin.

Theo thống kê của Cục Hàng hải VN, giai đoạn 2011 – 2020, tổng số vốn huy động trong lĩnh vực hàng hải đạt 202.000 tỷ đồng.

Trong đó, số vốn xã hội hóa chiếm tới 86%, đạt 173.000 tỷ đồng, ngân sách Nhà nước đạt hơn 28.000 tỷ đồng (chiếm 14%). Một đồng ngân sách bỏ ra làm vốn mồi đã thu hút được 6 đồng ngoài ngân sách.

Tiếp tục “trải thảm” mời gọi nhà đầu tư

Ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN cho biết, quy hoạch cảng biển thời kỳ mới dự báo nhu cầu vốn đầu tư hệ thống cảng biển đến năm 2030 cần khoảng 313.000 tỷ đồng.

Nguồn vốn này chủ yếu được huy động từ nguồn ngoài ngân sách. Vốn ngân sách sẽ tập trung cho hạ tầng công cộng, khu vực trọng điểm, tạo sức lan tỏa thu hút đầu tư.

“Để hút nguồn lực phát triển cho cảng biển, quy hoạch cũng xác định rõ sẽ ưu tiên dành quỹ đất, mặt nước để phát triển cảng theo quy hoạch, tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện các chính sách về giá, phí để nâng cao hiệu quả đầu tư cảng biển, tăng tính hấp dẫn đối với các nhà đầu tư”, ông Giang nói.

Ông Phạm Quốc Long, Phó TGĐ Công ty CP Gemadept cho biết, khi quyết định “rót tiền” vào làm cảng, tính đồng bộ của hạ tầng công cộng, nguồn hàng và khả năng thu hồi vốn là những yếu tố DN đặc biệt quan tâm.

“Tại Việt Nam, điều khiến nhiều nhà đầu tư còn trăn trở là hiện tại, giá cước xếp dỡ container tại cảng biển đang thấp nhất trong khu vực, chỉ bằng 30 – 40% so với Thái Lan, Campuchia…

Vì vậy, điều tiết nhanh giá bốc xếp thông qua cảng biển sẽ giúp cảng biển Việt Nam hấp dẫn được nguồn lực đầu tư nhiều hơn”, ông Long đề xuất.

Ông Hồ Kim Lân cho rằng, tại nhiều nước trên thế giới, việc huy động nguồn lực phát triển cảng giao cho địa phương là chủ yếu, Chính phủ và bộ, ngành chỉ hoạch định chiến lược chung.

“Địa phương phải tạo ra bộ phận đồng hành cùng nhà đầu tư giải quyết thủ tục hành chính, không để tồn tại cơ chế xin – cho.

Địa phương đã kêu gọi đầu tư thì cần đảm bảo quỹ đất, kết nối giao thông theo đúng quy hoạch, “trải thảm” để nhà đầu tư triển khai thành công kế hoạch kinh doanh, khai thác cảng”, ông Lân nói.

Tổng thư ký VPA cũng cho rằng, việc phân cấp, phân quyền phát triển cảng biển sẽ tạo sự linh hoạt nhưng đòi hỏi phải có cơ chế phối hợp liên vùng, không để xảy ra tình trạng tỉnh nào cũng có cảng làm giảm hiệu quả khai thác của các cảng cửa ngõ (loại đặc biệt), phục vụ phát triển kinh tế vùng/khu vực (loại 1), nhà đầu tư sẽ bỏ cuộc.

Trong khi đó, theo ông Nguyễn Ngọc Huệ, để chủ động phát triển cảng đúng theo quy hoạch, đồng bộ và hiện đại, nâng cao sức cạnh tranh với các nước trong khu vực, ngoài việc áp dụng các hình thức đầu tư đang triển khai, Việt Nam cần sớm có cơ quan đại diện của Nhà nước (Ban quản lý cảng/chính quyền cảng) đứng ra huy động các nguồn lực đầu tư xây dựng cảng và tổ chức đầu thầu cho thuê khai thác cảng.