Bài toán khó

Thủ tướng Chính phủ mới đây có Quyết định số 876/2022 phê duyệt Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí cacbon, quá trình chuyển đổi năng lượng xanh cho ngành hàng hải.

Chia sẻ với Báo Giao thông, đại diện Cục Hàng hải VN cho hay, đơn vị này đang nghiên cứu để xây dựng kế hoạch về việc phát triển vận tải biển xanh, cơ bản tuân theo lộ trình Quyết định của Thủ tướng Chính phủ.

Tuy nhiên, theo các chuyên gia, việc chuyển đổi năng lượng xanh là bài toán không hề dễ dàng với các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam và là bài toán kinh tế đắt đỏ, phụ thuộc vào từng doanh nghiệp chủ tàu.

Để có thể sử dụng các loại năng lượng xanh như khí hóa lỏng LNG, điện, khí hydro… các tàu biển buộc phải thay đổi cách thức vận hành của tàu, trong đó chủ yếu là máy móc.

Các đầu máy có thể chạy bằng các năng lượng sạch đều có giá cả đắt đỏ. Ước tính, giá của các đầu máy này có thể chênh lệch so với đầu máy chạy bằng nhiên liệu dầu diesel bình thường hàng chục triệu USD, tùy công suất.

Theo ông Nguyễn Đại Hải, Phó giám đốc Tân Cảng Shipping, một đầu máy bình thường chạy bằng dầu low sulphur (dầu có hàm lượng lưu huỳnh thấp) và máy chạy bằng khí tự nhiên chênh nhau khoảng 13 triệu USD. Việt Nam khó có thể có được các máy này một sớm một chiều.

“Những tàu đóng từ năm 2013 có khoảng một nửa đang có máy chạy đa nhiên liệu, tức có thể chạy bằng dầu truyền thống hoặc nhiên liệu sạch hơn. Thế giới hiện nay cũng đang tiếp tục phát triển, nghiên cứu và chế tạo các con tàu có thể chạy bằng những nguồn nhiên liệu như khí hydro, năng lượng gió, năng lượng mặt trời…

Tuy nhiên, những con tàu chạy bằng các nhiên liệu này sẽ chưa thể vận hành khi thế giới chưa thiết lập được những trạm sạc nhiên liệu”, ông Hải nói và cho biết thêm: Các tàu đóng sau năm 2015 cũng theo tiêu chuẩn của IMO khi phải có chỉ số thiết kế năng lượng và chỉ số phát thải khí nhà kính. Khi thiết kế máy tàu biển, phải đảm bảo giảm phát thải khí nhà kính ngay tại đầu máy.

Buộc phải thay đổi theo thế giới

Theo tìm hiểu của Báo Giao thông, hiện nay, hầu hết các đội tàu biển của Việt Nam hoạt động quốc tế đều đang tuân thủ theo quy định của Công ước về Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) và Công ước MARPOL 73/78, sử dụng nhiên liệu low sulphur.

Cụ thể, từ ngày 1/1/2020, hàm lượng lưu huỳnh thải ra từ dầu nhiên liệu được sử dụng trên các tàu buôn, chạy ngoài vùng được kiểm soát khí thải (Emission Control Areas – ECAs), không được vượt quá 0,5%.

Điều đó buộc các đội tàu phải phải sử dụng nhiên liệu có hàm lượng lưu huỳnh thấp, lắp đặt máy lọc khí hoặc phải dùng nhiên liệu thay thế.

Ngoài ra, từ năm 2023, một số tàu biển phải thực hiện theo quy định về Chỉ số hiệu quả năng lượng đối với tàu hiện có (EEXI) và Chỉ thị cường độ cacbon (CII) của tàu.

Hai chỉ số này để phân loại đánh giá các tàu biển hiện tại. Nếu tàu nào không đạt các tiêu chí này, sẽ phải áp dụng các biện pháp để cải thiện hiệu quả năng lượng của tàu như giới hạn công suất động cơ/trục, hay áp dụng các thiết bị tiết kiệm năng lượng hoặc chuyển đổi nhiên liệu sang loại phát thải cacbon thấp.

Phó giám đốc Tân Cảng Shipping thông tin, doanh nghiệp này có đội tàu đang chủ yếu sử dụng dầu low sulphur.

Tuy nhiên, với những tàu vẫn chạy bằng dầu nặng bình thường, trên tàu phải lắp hệ thống lọc khí thải hoặc “máy lọc khí” (scrubbers) để lọc trước khi thải ra môi trường.

Ngoài ra, để tiết kiệm năng lượng, các tàu cũng giảm tốc độ hành trình để giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu, từ đó làm giảm lượng khí CO2.

Trong khi đó, Phó tổng giám đốc Công ty CP Gemadept Phạm Quốc Long cho rằng, dù việc chuyển đổi năng lượng xanh rất khó nhưng nếu các doanh nghiệp vận tải biển muốn kinh doanh, buộc phải thay đổi theo sự thay đổi của thế giới.

Khi chưa thể có các tàu mới sử dụng năng lượng sạch, có thể trước mắt cần chỉ tuân thủ yêu cầu của quốc tế.

“Việc dùng dầu low sulphur giúp giảm thiểu khoảng 20 – 30% hàm lượng lưu huỳnh thải ra không khí. Điều đó đã phần nào giúp bảo vệ môi trường”, ông Long cho hay.

Theo một doanh nghiệp vận tải biển, việc thực hiện chuyển đổi năng lượng là điều trước sau cũng phải thực hiện, vấn đề là cách thức thực hiện thế nào.

Với đội tàu biển hoạt động quốc tế thường tuân thủ theo IMO, nhưng một số chủ tàu chạy nội địa thường không tuân thủ các quy định về việc sử dụng nhiên liệu cắt giảm khí nhà kính.

Do đó, các cơ quan chức năng cũng cần có các biện pháp để khuyến khích chuyển đổi năng lượng để ít nhất phải đáp ứng yêu cầu tối thiểu trong việc bảo vệ môi trường.

Đại diện Cục Hàng hải cho biết, sẽ có lộ trình phù hợp với tuổi tàu và thực trạng đội tàu biển nước nhà.

Hiện tại, chúng ta chưa thể làm được ngay nên phải có lộ trình để các doanh nghiệp đi theo. Đây là xu hướng tất yếu của quốc tế, không thể khác”, vị này khẳng định.

Tại Đề án phát triển đội tàu vận tải biển quốc tế, Cục Hàng hải VN cũng đưa ra những kiến nghị về phát triển vận tải biển xanh.

Trong đó, đề xuất thực hiện nghiêm túc và tiên phong trong việc triển khai thực hiện các kế hoạch, chương trình hành động thực hiện cam kết của Việt Nam tại hội nghị COP 26.

Đồng thời, tiếp tục có những giải pháp hỗ trợ mạnh mẽ các chủ tàu thực hiện chuyển đổi tàu biển hiện có sang tàu biển dùng nhiên liệu sạch theo lộ trình cam kết của Việt Nam tại Hội nghị COP 26 về cắt giảm khí thải nhà kính và phát thải ròng về không.

Cục Hàng hải VN cũng kiến nghị đẩy mạnh nghiên cứu ứng dụng khoa học công nghệ trong nghiên cứu, đóng mới, sửa chữa hoán cải tàu biển để từng bước làm chủ công nghệ, hiện đại hóa ngành đóng tàu của Việt Nam phù hợp với các cam kết của COP 26.

Tiếp tục miễn thuế nhập khẩu và miễn giảm 50% phí trọng tải khi chủ tàu mua và khai thác tàu container từ 1.500 TEUs trở lên hoặc tàu chạy bằng năng lượng sạch như LNG, H2… đến hết năm 2030.