Tháng 4 vừa qua, UBND TP.HCM vừa có văn bản khẩn yêu cầu các đơn vị lập đề án nghiên cứu xây dựng cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, kịp hoàn thành trình Thủ tướng Chính phủ phê duyệt trong năm 2023. Trước đó, từ cuối năm 2022, trong kế hoạch phát triển hệ thống hạ tầng cảng biển trên địa bàn đến năm 2030 của UBND TP.HCM, đầu tư cảng container trung chuyển quốc tế tại Cần Giờ cũng là hạng mục được thành phố ưu tiên nghiên cứu quy hoạch.

Liên quan đến dự án Siên cảng “tỷ USD”, có nhiều luồng ý kiến còn nghi ngại về tính khả thi khi mà khu vực Cảng Cái Mép còn khai thác chưa hết. Tuy nhiên, sau khi có may mắn được nghe các đồng nghiệp ở Cảng PSA (Singapore) – những người đang khai thác Cảng trung chuyển (transhipment port) lớn nhất khu vực ASEAN quy mô lên đến 67 triệu TEU, tôi có cơ hội hiểu một cách rất rõ ràng sự khác biệt giữa Cảng cửa ngõ (Gate way port) và Cảng Trung chuyển từ đó tôi hoàn toàn tán đồng quan điểm nên nhanh Cảng quốc tế Cần giờ. Dưới đây là những lý do:

1. Ý nghĩa cảng Trung chuyển: là khu vực tập trung để hoán đổi container trên các con tàu chở hàng, giúp cho hàng hóa lưu thông hiệu quả hơn thay vì 1 con tàu lớn phải dừng ở nhiều cảng khác nhau, mỗi điểm chỉ lên xuống một ít container (y như bài toán hàng hóa của Bưu điện Việt Nam, hàng hóa được tập kết ở hai trung tâm chia chọn ở Hiệp Phước và Mỹ Đình, phân tuyến, sau đó, hàng đã phân loại được đưa lên những chiếc xe nhỏ chạy theo một tuyến nhất định để được hiệu quả về chi phí – gọi là mô hình hub-and-spoke).

2. Cảng Cần Giờ có ảnh hưởng đến sức cung của các Cảng hiện nay như Cái Mép, Long An, Cát Lái? Vì ý nghĩa của Cảng trung chuyển, hàng hóa chỉ lên và xuống bằng tàu/xà lan, rất ít lượng hàng cần chuyển bằng đường bộ từ Cảng vào nội địa, do vậy, ảnh hưởng đến nguồn cung của các Cảng hiện hành là không đáng kể, thậm chí còn góp phần giảm tải cho Cát Lái, Cái Mép giúp ích cho Cảng cửa ngõ đỡ phải xử lý hàng trung chuyển. Nếu nhìn quy mô của Tuas (Singapore) là 67 triệu TEU thì quy mô 10-15 triệu TEU ở Cần Giờ chỉ là một cấp độ nhỏ.

3. Vì sao MSC “khát khao” dự án Cảng Cần Giờ? Vì: i) giá làm hàng container (container handling) tại các cảng ở Việt Nam đang rẻ nhất thế giới – thấp hơn nhiều so với Singapore. ii) ở Singapore thì chỉ có 1 đơn vị khai thác (PSA) – thuộc nhà nước, nên khó deal về phí trong khi tự xây cảng ở Việt Nam thì dễ xử lý hơn nhiều về phí iii) ám ảnh bởi những đợt phong tỏa hồi Covid đối với các Cảng trung chuyển khu vực như Hongkong, Singapore, Malaysia (Tanjung Pelepas)… thì hãng tàu không thể chỉ dựa vào một vài cảng Trung chuyển chính mà cần thêm các phương án dự phòng iv) chi phí đất ở vị trí Cần Giờ của Việt Nam đang còn rẻ so với các nước còn lại.

4. Dự án Cần Giờ có ảnh hưởng đến môi trường không? Quan sát cách vận hành của Cảng PSA ở Tuas, tôi thấy kinh ngạc trước sự hiệu quả: hệ thống Cẩu điện tự động, xe di chuyển container là Robot (không có người lái), tận dụng mái văn phòng để lắp pin mặt trời. Nghĩa là họ tối ưu hóa về sử dụng năng lượng so với các Cảng truyền thống. Với xu hướng công nghệ mới này, chúng ta có thể kỳ vọng Cảng Cần Giờ cũng sẽ sử dụng các Công nghệ thân thiện môi trường.

Với một số lý do nói trên, chúng ta có quyền kỳ vọng Việt Nam sẽ ghi tên mình vào bản đồ mạng lưới các Cảng trung chuyển tầm cỡ khu vực châu Á, mở ra nhiều cơ hội cho sự phát triển của Đất nước, nhiều công ăn việc làm, thuận lợi cho luồng lưu thông thương mại toàn cầu và nâng cao vị thế Việt Nam trên trường quốc tế!

Nguồn: Trần Duy Khiêm – VLR