Ba cảng biển của Việt Nam lọt Top 50 cảng biển container hoạt động hiệu quả nhất thế giới kỳ vọng sẽ hút thêm nhiều tuyến dịch vụ kết nối, nâng vị thế và sản lượng hàng hóa thông qua.

Bứt phá năng suất xếp dỡ

Ông Cao Trung Ngoan, nguyên TGĐ Công ty CP Cảng Hải Phòng vui mừng khi cảng Hải Phòng – nơi ông từng gắn bó gần 40 năm là một trong ba cảng biển Việt Nam lọt Top 50 cảng hiệu quả nhất thế giới trong bảng xếp hạng chỉ số hoạt động cảng container năm 2021.

Đây là chương trình đánh giá do Ngân hàng Thế giới phối hợp với IHS Markit thực hiện trên tổng số 351 cảng biển. Theo bảng xếp hạng này, cảng Cái Lân (Quảng Ninh) đứng ở vị trí thứ 46, cảng Hải Phòng đứng ở vị trí số 47 và cảng Cái Mép (cảng Tân Cảng Cái Mép – PV) đứng vị trí thứ 49.

Ông Ngoan cho biết, cảng Hải Phòng bắt đầu khai thác container cách đây khoảng hơn 20 năm. Đón nhận xu thế “container hóa”, cảng Hải Phòng đầu tư cảng Chùa Vẽ bằng nguồn vốn ODA Nhật Bản với 5 bến hiện đại nhất miền Bắc, tổng chiều dài 848m, sản lượng thông qua hàng năm hơn 300.000 TEU.

Sau năm 2000, cảng Hải Phòng bắt đầu phát triển dịch vụ khai thác hàng container ra khu vực Đình Vũ với hai bến đầu tiên và tiếp tục phát triển thêm 5 bến (cảng Tân Vũ) vào cuối những năm 2010, trở thành nhà khai thác container lớn nhất tại miền Bắc với sản lượng hàng container thông qua luôn đạt trên 1 triệu TEU/năm.

“Thuở đầu khai thác container, cảng chỉ dùng cần cẩu quay, mỗi giờ tác nghiệp được khoảng 30 container, cỡ tàu khai thác từ 800 – 1.000 TEU, thời gian giải phóng tàu có khi đến hơn một ngày. Sau khi các bến tại Chùa Vẽ, Tân Vũ ra đời, các thế hệ cẩu giàn hiện đại mới được đầu tư để nâng hiệu suất khai thác và năng lực tiếp nhận tàu”, ông Ngoan nhớ lại.

Theo ông Trần Tuấn Hải, Trưởng ban Tuyên giáo – Truyền thông, Tổng công ty Hàng hải VN (đơn vị đang nắm giữ hơn 92% cổ phần cảng Hải Phòng), sau nhiều năm đầu tư cải thiện năng lực, hiện năng suất xếp dỡ bình quân tại cảng Hải Phòng nâng lên 50 container/giờ, cao điểm có thể đến 60 container/giờ.

Tổng thời gian để giải phóng một tàu container cũng rút ngắn, trung bình là 23 giờ. Cỡ tàu container tiếp nhận đến gần 2.800 TEU.

Lọt Top 50 cảng container khai thác hiệu quả nhất thế giới sau gần 12 năm đi vào hoạt động, ông Nguyễn Hồng Phúc, Giám đốc kinh doanh cảng Tân Cảng Cái Mép (TCIT) cho biết, để đạt được kết quả này, TCIT đã sớm liên kết với cảng TCCT liền kề, mở rộng chiều dài bến lên đến 1.160m (890m bến chính, 270m bến sà lan), mở rộng bãi lên 50ha, sức chứa 51.500 TEU. Tàu container đến TCIT luôn được sắp xếp cầu bến làm hàng ngay khi đến, không phải neo chờ, phát sinh thời gian, ảnh hưởng đến hành trình tuyến dịch vụ.

“Với 10 cẩu bờ, 22 cẩu bãi, 3 cẩu chuyên dụng cho sà lan… được đầu tư cùng sự ứng dụng công nghệ, năng suất xếp dỡ hàng hóa tại TCIT không ngừng được cải thiện và đã đạt kỷ lục xếp dỡ lên đến 207,4 cont/giờ. Năng suất giải phóng tàu trung bình năm 2020 đạt 125 container/giờ/tàu, tăng gần 13% so với năm 2019”, ông Phúc thông tin.

Tại cảng quốc tế Cái Lân (CICT), ông Lê Quang Trung, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Đầu tư cảng Cái Lân cho biết, năng suất xếp dỡ container cũng được cải thiện, năng suất xếp dỡ từ 33 – 35 container/cẩu/giờ, có thời điểm lên đến 40 container/cẩu/giờ. Thời gian giải phóng tàu 5.000 TEU chỉ mất hơn một ngày

Cơ hội hút những “ông lớn” vận tải biển thế giới

Trao đổi với Báo Giao thông, ông Hoàng Hồng Giang, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN nhận định, việc lọt vào bảng xếp hạng cao sẽ giúp cảng biển Việt Nam có vị thế và thu hút sự quan tâm của các hãng tàu lớn nhiều hơn.

Từ kết quả này, các “ông lớn” vận tải biển trên thế giới cũng sẽ có cách nhìn khác về vị thế và uy tín cảng biển nước ta.

Theo một chuyên gia có kinh nghiệm hơn 20 năm trong lĩnh vực hàng hải, hiện giá thuê tàu đang tăng rất cao (50.000 – 70.000 USD/ngày đối với tàu 2.000 TEU, khoảng 60.000 USD/ngày đối với tàu 4.000 TEU).

Để tránh phát sinh chi phí do nằm chờ, các cảng biển đảm bảo ổn định về thời gian tác nghiệp hàng hóa sẽ được các hãng vận tải ưu tiên.

Ba cảng biển vừa được đánh giá về hiệu quả khai thác container của Việt Nam hoàn toàn có lợi thế cạnh tranh khi hãng tàu đặt lên “bàn cân” trước khi mở tuyến dịch vụ.

“Với thứ hạng cao trong bảng xếp hạng và tính ổn định của quy trình khai thác trong bối cảnh nhiều cảng biển lớn trên thế giới (Mỹ, Trung Quốc) chưa giải quyết được tắc nghẽn khiến giá thuê tàu và cước vận tải tăng cao, hiệp hội ngành hàng của Việt Nam có thể tận dụng lợi thế này đàm phán, đề nghị hãng tàu áp dụng mức giá cước ưu đãi đối với doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam, đặc biệt là doanh nghiệp có hàng xuất khẩu đi Mỹ, châu Âu từ Cái Mép”, vị chuyên gia nêu ý kiến.

Ông Hồ Kim Lân, Tổng thư ký Hiệp hội Cảng biển VN cho rằng, trước khi quyết định mở tuyến dịch vụ, hãng tàu đang dành sự quan tâm đặc biệt đến các yếu tố như: Công suất hoạt động, năng suất khai thác, an toàn an ninh… Danh sách các cảng có chỉ số khai thác container hiệu quả trên thế giới, trong đó có 3 cảng biển Việt Nam sẽ là kênh thông tin uy tín để các hãng tàu nghiên cứu lựa chọn.

“Chúng ta hoàn toàn có thể kỳ vọng những con tàu của các “ông lớn” về vận tải biển trên thế giới sẽ xuất hiện nhiều hơn tại Việt Nam. Sự kiện hãng Maersk Line đưa tàu đến thử nghiệm tại cảng Cái Lân mới đây để đánh giá hiệu quả, hướng đến mở chuyến tàu container chuyên tuyến quốc tế qua cảng Cái Lân là ví dụ điển hình”, ông Lân nói.

Mặc dù vậy, ông Lân cho rằng, để tận dụng những cơ hội trên, cùng với đầu tư nâng cao nội lực của doanh nghiệp cảng, hạ tầng kết nối hỗ trợ hoạt động khai thác cảng xuyên suốt, duy trì hiệu quả là vô cùng quan trọng.

Trong đó, tại khu vực TCIT và Cái Mép – Thị Vải, QL51 đã quá chật, cơ quan chức năng cần phải tăng tốc đầu tư đường cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, hoàn thiện đường vành đai nối cầu Phước An đi theo đường liên cảng xuống Cái Mép – Thị Vải để “chia lửa” áp lực phương tiện cho QL51.

Tại khu vực cảng biển phía Bắc, cần tập trung nâng cấp các tuyến vận tải đường thủy để hàng hóa tránh phụ thuộc quá nhiều vào đường bộ (hiện chiếm hơn 80% thị phần vận tải hàng hóa từ cảng biển).

Chú trọng tuyến luồng từ Hà Nội về Hải Phòng. Đây là tuyến thu gom, rút hàng chủ lực cho các cảng biển vùng duyên hải Đông Bắc bộ nói chung; Nâng cấp tuyến luồng thủy nội địa kết nối các vùng kinh tế trọng điểm: Quảng Ninh – Hải Phòng – Ninh Bình.

“Cải thiện được hạ tầng giao thông cảng mới duy trì và nâng cao được tốc độ giải phóng hàng hóa, từ đó đảm bảo thời gian làm hàng cho tàu”, ông Lân nói.