Trước sự háo hức của cánh tài xế, doanh nghiệp khi chở hàng qua miền Đông bằng đường cao tốc, không ít người ước giá mà Đồng bằng sông Cửu Long có thêm những “Bến Lức – Long Thành”.
Thêm “Bến Lức – Long Thành” ở đây không chỉ là xây thêm một tuyến cao tốc mà là Đồng bằng sông Cửu Long cần thêm hạ tầng giao thông như cảng biển, đường sắt, đường cao tốc “xương cá” kết nối các vùng sản xuất vào trục cao tốc.
Có vậy mới đưa hàng chục triệu tấn nông sản hàng hóa ở khu vực này ra thế giới với chi phí logistics thấp nhất.
Cần thêm những cú hích như Bến Lức – Long Thành
Bao lâu nay vùng sản xuất nông thủy sản ở Đồng bằng sông Cửu Long vẫn phải giao hàng bằng đường bộ, chủ yếu qua đường quốc lộ.
Những chuyến hàng đầu tiên từ nơi này qua đường cao tốc Bến Lức – Long Thành đã tạo ra thay đổi rõ rệt. Tuy nhiên, để lợi ích lan rộng trên toàn vùng, các tuyến đường không thể chỉ đứng riêng lẻ.
Xe hàng từ vùng nguyên liệu vẫn cần những tuyến đường để tiếp cận đường cao tốc để đến nơi chế biến. Hàng hóa sau đó cần được kết nối với nhà máy, kho lạnh, trung tâm logistics và cảng biển để đến nơi tiêu thụ nhanh với chi phí thấp nhất.
Mạng lưới hạ tầng này cũng đã được quy hoạch nhưng cần thời gian để triển khai.
Theo điều chỉnh quy hoạch vùng Đồng bằng sông Cửu Long được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 616, vùng được định hướng phát triển các hành lang kinh tế Bắc – Nam, Đông – Tây và ven biển gắn với mạng lưới cao tốc, đường thủy, cảng biển và các trung tâm logistics.
Một mạng lưới hạ tầng hiện đại với đủ “binh chủng” như thế mới giúp hàng hóa ở Đồng bằng sông Cửu Long thêm sức cạnh tranh.
Thực tế, đến nay Đồng bằng sông Cửu Long đã có hàng trăm km đường cao tốc trục dọc huyết mạch. Bên cạnh đó là các chặng động lực như TP.HCM – Trung Lương, Trung Lương – Mỹ Thuận, Mỹ Thuận – Cần Thơ – Cà Mau.
Điểm đột phá mới nhất là tuyến cao tốc liên vùng Bến Lức – Long Thành. Tuyến trục ngang này giúp kết nối hàng hóa ở Đồng bằng sông Cửu Long tới thẳng cụm cảng biển Đông Nam Bộ và sân bay quốc tế Long Thành mà không quá cảnh trung tâm TP.HCM.
Và những mảnh ghép còn thiếu trong bức tranh hạ tầng đường bộ ở Đồng bằng sông Cửu Long đang được hoàn thiện. Hàng loạt trục cao tốc xương sống đang tăng tốc thi công.
Như tuyến cao tốc ngang Châu Đốc – Cần Thơ – Sóc Trăng (dài hơn 188km, vốn gần 45.000 tỉ đồng) và trục dọc Bắc – Nam phía Đông đoạn Cà Mau – Đất Mũi. Hay các tuyến khác như cao tốc An Hữu – Cao Lãnh; Mỹ An – Cao Lãnh…
Một mạng lưới như vậy, khi hoàn thiện sẽ giúp doanh nghiệp có thêm lựa chọn về hành trình, thay vì phụ thuộc vào một số tuyến đường hoặc cửa ngõ giao thông nhất định.
Đồng bằng sông Cửu Long chờ cảng biển
Bên cạnh đường cao tốc, cảng biển là mắt xích có ý nghĩa quyết định đối với khả năng cạnh tranh của hàng hóa xuất khẩu. Hàng hóa ở Đồng bằng sông Cửu Long đang chịu nghịch lý: đa phần đều phải quá cảnh ở nơi khác, như lên TP.HCM làm tăng chi phí.
Theo Ngân hàng Thế giới (WB), nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng Đồng bằng sông Cửu Long ít nhất 18 triệu tấn mỗi năm, với giá trị giao thương trên 31 tỉ USD.
Chỉ khoảng 10% (khoảng 1,8 triệu tấn) lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng được vận chuyển trực tiếp qua các cảng trong vùng. Gần 90% còn lại vẫn phải vận chuyển lên các cảng ở khu vực TP.HCM và Đông Nam Bộ trước khi đi ra thị trường thế giới.
Nguyên nhân, nơi này chưa có cảng biển quốc tế đủ năng lực tiếp nhận tàu lớn và xử lý lượng container quy mô lớn. Cảng biển chính là một “Bến Lức – Long Thành” thứ hai để phá thế độc đạo của hàng hóa vùng đồng bằng.
Trong các công trình được kỳ vọng tạo thêm không gian phát triển cho miền Tây, cảng Trần Đề tại khu vực Sóc Trăng cũ là dự án được kỳ vọng.
Nhưng đây là dự án cần nguồn vốn lớn, hạ tầng hàng hải, luồng tàu và hệ thống kết nối đường bộ, đường thủy phù hợp; và không thể chỉ nhìn vào quy mô thiết kế để mặc nhiên kết luận hiệu quả khai thác.
Ở cực Nam, cảng Hòn Khoai cũng được đặt trong định hướng phát triển kinh tế biển của Cà Mau. Cảng này được kỳ vọng tạo động lực cho kinh tế biển, dịch vụ hậu cần và hoạt động vận tải ở khu vực cực Nam.
Trong khi chờ các dự án cửa ngõ được triển khai, hệ thống cảng hiện hữu như Cái Cui, Trà Nóc tại Cần Thơ vẫn có vai trò tiếp nhận, trung chuyển và phân phối hàng hóa trong vùng nhưng chỉ đáp ứng được khoảng 10% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng.
Đường sắt TP.HCM – Cần Thơ, thêm một phương thức vận tải
Một mắt xích khác cần được tính trong bài toán kết nối vùng là tuyến đường sắt TP.HCM – Cần Thơ, đó là đường sắt.
Mới đây, một lãnh đạo Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận cho biết đơn vị đã báo cáo Bộ Xây dựng kết quả nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt TP.HCM – Cần Thơ. Phương án tư vấn đề xuất tuyến dài khoảng 175,2km, điểm đầu tại ga An Bình ở khu vực Dĩ An, TP.HCM, điểm cuối tại ga Cần Thơ, phục vụ cả hành khách và hàng hóa.
Đây là một hướng phát triển đáng chú ý vì đường sắt có thể bổ sung năng lực vận chuyển khối lượng lớn trên hành lang kết nối trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước với Đồng bằng sông Cửu Long.
Nếu cao tốc giúp xe tải rút ngắn hành trình, đường sắt có thể vận chuyển khối lượng lớn, còn cảng biển tạo cửa ngõ đưa hàng ra thị trường quốc tế. Ba loại hạ tầng chỉ phát huy hiệu quả cao khi được kết nối với nhau và với các vùng nguyên liệu, nhà máy, kho bãi.
Mậu Trường – Thanh Huyền – Khắc Tâm – Tuổi Trẻ Online
